«Аероекспрес» втомився ганяти «пустовози» і здався Якуніну

20.01.2015

Чому 13 млрд. Рублів, вкладених РЖД в будівництво интермодальной гілки до аеропорту, пішли в свисток?

Компанія «Аероекспрес» напередодні офіційно пояснила причини свого відходу з Казані - цінник, який виставляється РЖД за використання своєї інфраструктури, виріс в 100 разів, а «питання компенсації збитків» з бюджету так і не вирішено. У підсумку на місце компанії, створеної нинішнім віце-мером Москви Максимом Ліксутовим, приходить оператор приміських електричок «Співдружність», підконтрольний залізничної монополії, а також урядам Татарстану і Удмуртії. На думку експертів, це, як не дивно, підвищує шанси міжнародного аеропорту «Казань» (МАК) стати авіахабом для всього Поволжя.

«ВАГОН ДЛЯ ДВОХ» ЗА 13 МЛРД. РУБЛІВ

В салоні «Аероекспрес», на якому вчора проїхався кореспондент «БІЗНЕС Online», було, як і завжди, небагатолюдно. На шість вагонів абияк набралося півтора десятка пасажирів: парочка молодих сімей, галаслива студентська компанія, кілька сноубордистів в яскраво-блакитних куртках, які привільно розклали на сидіннях спортивний інвентар і величезні рюкзаки. «Пасажирів завжди мало, - минулого тижня я взагалі один приїхав, зі мною один контролер, - розповів« БІЗНЕС Online »один з пасажирів. - Прямо по-королівськи! Взагалі незрозуміло, чому народ їм не користується ... »« Кажуть, скоро приберуть поїзд зовсім », - вступає в розмову жінка похилого віку, всю дорогу заспокоює внучку-непосиду. «Як це приберуть? Не можуть його прибрати! - запротестував перший. - 97-й автобус зараз скасували, можна тільки з пересадками від «Південного» автовокзалу доїхати. Але це ж незручно! »

У вагонах досить комфортно, якщо не сказати затишно: сидіння з високими спинками, тепло - багато пасажирів знімають верхній одяг навіть на час 20-хвилинної поїздки. Туалети в Аероекспрес сяють чистотою. Для людей з обмеженими можливостями передбачена окрема кабінка - мало не в два рази більше, ніж в торгових центрах. На жаль, вся ця краса виявилася незатребуваною. Тариф в 200 рублів з людини в звичайному вагоні і 400 рублів в бізнес-класі тільки на перший погляд здається дешевим. Адже в аеропорт зазвичай їдуть по два-три людини, а то і більше. В цьому випадку набагато економічніше і зручніше викликати за 400 - 500 рублів таксі, яке до того ж довезе до під'їзду.

Не дивно, що за підсумками 2013 роки (неповного) «Ластівка» перевезла всього 41,9 тис. Пасажирів - це в 2,5 рази менше трафіку казанського метро за одні лише добу і в 12 разів менше, ніж планувалося від самого початку. Дані за 2014 рік не розкриваються. Словом, негусто, якщо врахувати, що запуск амбітного проекту напередодні Універсіади зажадав від РЖД провести реконструкцію на центральному ж / д вокзалі, побудувати з нуля термінал «Аероекспрес» в аеропорту, прокласти ділянку шляху Казань - аеропорт, що включає дві автодорожні розв'язки, не кажучи вже про будівництво тягової підстанції. На все про все пішло 13 млрд. Рублів.

МЕДВЕДЄВ ПІДНЯВ ВИТРАТИ «Аероекспрес» В 100 РАЗІВ

Ще 62 млн. Рублів - сума збитків, отриманих «Аероекспрес» в Казані тільки за 2014 рік. Про це вчора повідомила сама компанія в своєму прес-релізі, що пояснює причини відходу з Казані і Владивостока (з Сочі вона пішла ще раніше). «Не дивлячись на федеральний статус обох проектів, питання про компенсацію понесених компанією« Аероекспрес »збитків в цих регіонах так і не було вирішене», - цитує прес-служба компанії слова свого виконавчого директора Олексія Сорокіна (відзначимо, що в 2013 році бюджет РТ компенсував половину збитків, які тоді склали 50 млн. рублів).

Остаточно збитковий проект поховало постанову, яка в свята, 5 січня, підписав прем'єр-міністр РФ Дмитро Медведєв. Тепер приміські пасажирські компанії будуть платити за використання інфраструктури РЖД Не 1% від тарифу, як раніше, а 25%. Але і ця пільга поширюється тільки на тих перевізників, чиї тарифи регулюються державою (раніше вона стосувалася всіх приміських перевізників). Крім того, звичайним електричок, чиї тарифи регулюються на рівні регіону, ці 25% відшкодують місцеві бюджети. «Аероекспрес» ні в одну пільгову категорії не потрапляє - одним розчерком пера цінник РЖД для нього з 1% вартості піднявся до 100% без будь-яких компенсацій. «Той факт, що 5 січня 2015 року зросла вартість використання інфраструктури для нашої компанії в 100 разів, не залишає нам іншого варіанту, окрім як припинити діяльність в цих регіонах», - резюмує Сорокін.

Тепер «Аероекспрес» залишається тільки в Москві, де зрослі платежі РЖД компанія просто переклала на пасажирів, збільшивши ціну квитка на 12,5%. Благо в Москві пасажиропотік такий, що люди готові їздити за 450 рублів стоячи, а в цьому році на лінію і зовсім планується випустити 25 двоповерхових поїздів, замовлених у швейцарської компанії Stadler Rail Group на 685 млн. Євро.

ПРОЕКТ ЛІКСУТОВА провалився ВЕЗДЕ, КРІМ МОСКВИ

як пише журнал «Секрет фірми», компанію «Аероекспрес» в кінці 2005 року створив аеропорт Шереметьєво. У 2006-му 74% в ньому були продані приватному інвестору - компанії «Дельта-Транс-Інвест» майбутнього віце-мера Москви Максима Ліксутова і приватного інвестора Сергія Глінки (154-е місце в рейтингу Forbes за 2013 рік). Ліксутов, до слова, працював з РЖД ще в 1990-х, коли займався перевезеннями вугілля з Росії до Естонії. На початку 2008 року 50% частки (26% у аеропорту і 24% у компанії «Дельта-Транс-Інвест») в проекті викупило РЖД, справа пішла. Перший час червоні поїзда з написом «Аероекспрес» називали «пустовозамі», так як пасажирів майже не було. Але вже в 2009 році компанія перевезла 6,8 млн. Чоловік, а в 2013 році - 14,2 мільйона. У процесі бурхливого розвитку 25% частки були продані Іскандеру Махмудову і Андрію Бокарева - власникам «Трансмашхолдингу», найбільшого підприємства з виробництва локомотивів. У 2011 році Ліксутов зумів сподобатися президенту РФ Володимиру Путіну, коли той здійснював ознайомчу поїздку на експресі. Журналісти згадують, що всю дорогу задоволений Путін просидів біля вікна, слухаючи розповіді Ліксутова про перспективи проекту. Після цього останній був призначений керівником департаменту транспорту уряду Москви. Ставши чиновником, свою частку в «Аероекспрес» він при цьому перереєстрував на Тетяну Ліксутову, з якої через тиждень після цього розлучився.

Після тріумфу в Москві почалося тиражування проекту в регіонах. У Владивостоку запуск Аероекспрес був приурочений до саміту АТЕС, в Сочі - до Олімпіади, в Казані - до Універсіаді. Всі вони виявилися глибоко збитковими. Причому у Владивостоці середня заповнюваність поїздів склала хоча б 19 - 22%, в той час як в Казані - 2%. Для порівняння: в Москві - 55%. Як розповідали ЗМІ джерела в компанії, керівники «Аероекспрес» з самого початку розуміли, що регіональні проекти будуть збитковими, але ставилися до них як до «партійним завданням». Основною причиною збитків в компанії вважають малий пасажиропотік місцевих аеропортів. За підрахунками Сорокіна, для беззбитковості експрес-поїздів необхідно, щоб аеропорт обслуговував не менше 8 млн. Осіб на рік. Зараз цим критерієм задовольняють тільки аеропорти Москви і Санкт-Петербурга. Ну а те, що провальний антирекорд встановлений саме в Казані, Сорокін пояснює тим, що від аеропорту до міста була прокладена нова автодорога, по якій за 15 - 20 хвилин можна без пробок доїхати до центру. У Москві ж проект успішний багато в чому завдяки величезних заторів і хамським таксистам.

Про те, що «Аероекспрес» мріє акуратно «зіскочити» з збиткових «партійних проектів», експерти заговорили ще в лютому минулого року, коли РЖД продали 25% частки назад «Дельта-Транс-інвесту» за 555 млн. Рублів. Нібито чолі держмонополії Володимиру Якуніну не хотілося нести політичну відповідальність за згортання проекту. А з приватної компанії нічого не візьмеш.

Траволатор САФІНА АБО ПРЯМІ ЕЛЕКТРИЧКИ З Марійкою?

З 1 лютого замість «Аероекспрес» залізничний маршрут Казань - аеропорт обслуговуватиме приміська пасажирська компанія «Співдружність», яка виграла тендер, проведений ще 29 грудня. «При цьому якість надання послуг залишиться на колишньому високому рівні», - обіцяє в своєму повідомленні міністерство транспорту. Новий оператор цілком державний. У числі акціонерів РЖД (50% мінус дві акції) - уряду Татарстану (25% плюс одна акція) і Удмуртії (25% плюс одна акція). На відміну від «Аероекспрес» «Співдружність» буде отримувати всі належні субсидії з татарстанського бюджету. Точну суму, яку перевізник отримає за маршрут Казань - аеропорт, прес-секретар міністерства транспорту і дорожнього господарства РТ Наиля Клевлеева назвати не змогла. Однак все в бюджеті республіки на 2015 рік, за її словами, для «Співдружності», тобто на все приміські електрички, передбачені асигнування в сумі 380 млн. Рублів.

Зрозуміло, що сама по собі зміна оператора не дозволить зробити маршрут популярним у пасажирів. Однак у Мінтрансу РТ вже є кілька рецептів, як надати хоч якийсь сенс мільярдам, вбухали в «іміджевий» проект. Так, міністр транспорту і дорожнього господарства РТ Ленар Сафін в липні 2014 року в ході оnline-конференції з читачами «БІЗНЕС Online» оголосив про плани зв'язати центральний ж / д вокзал з метро «рухомим тротуаром» - траволатор. Незважаючи на неоднозначну реакцію експертів і громадськості, проект включений в підпрограму «Розвиток автомобільного, міського електричного транспорту, в тому числі метро, ​​на 2014 - 2020 роки», опубліковану на сайті Мінтрансу РТ. Реалізувати цей проект заплановано на 2017 - 2020 роки, на будівництво піде 1,263 млрд. Рублів з бюджету РТ. Другий проект - довести інтермодальні гілку до нової станції Казань-2 на вулиці Воровського, яка з'єднана з метро спочатку. Клевлеева пояснила «БІЗНЕС Online», що для цього зараз опрацьовується питання реконструкції існуючої залізничної гілки в районі станції Аракчіно.

Однак наше джерело в транспортній галузі, що побажав зберегти анонімність, нагадує, що початковий сенс будівництва интермодальной гілки - це перетворення казанського аеропорту в хаб для всього Поволжя. Гілка до аеропорту була розрахована в першу чергу не на казанців (їм, як не крути, дійсно простіше добиратися на таксі, ніякі траволатори не врятують), а на жителів інших міст республіки і суміжних регіонів. Прихід «Співдружності» дає надію на такий сценарій. У зону обслуговування оператора входять 10 регіонів: Татарстан, Чуваська, Марій Ел, Удмуртія, Мордовія, Башкортостан, а також Кіровська, Свердловська і Нижегородська області, Пермський край. Більшість з них своїх аеропортів не мають, тому їх жителі із задоволенням проїдуться до аеропорту по рейках - дай тільки прямі рейси та доступні тарифи.

Так чи інакше, варіант з припиненням руху приміських залізничних потягів на маршруті Казань - аеропорт і в міністерстві, і серед експертів повністю відкидається.

«Аероекспрес ЦЬОГО ВИГЛЯДІ ПОВНІСТЮ марний»

«БІЗНЕС Online» поцікавився думкою експертів про доцільність маршруту Казань - аеропорт і про те, що буде, якщо його взагалі закрити.

Азат Хакім - голова ради директорів ГК «Тулпар»:

- Аероекспрес в сучасному вигляді абсолютно даремний - це моя думка. Потрібно було з'єднати з аеропортом гілку метро. Коли я був генеральним директором аеропорту це питання обговорювалося. Зрозуміло було, що тут ніхто на Аероекспрес їздити не буде, тому як до міста їхати 15 хвилин. У зв'язку з будівництвом бессветофорной зони - проспекту Універсіади - зараз взагалі 25 хвилин - і ти в центрі міста. Навіть не на своїй машині, а на таксі виходить швидко і дешево. Зрозуміло, що Аероекспрес возить повітря. Проект спочатку був в нікуди. Чому було прийнято таке рішення, для мене загадка. Дивує взагалі, чому він так довго це повітря возить! На мій погляд, тут було б логічно організувати гілку легкого метро - воно б дало вибуховий розвиток цього району Казані. Крім того, метро було б зручно для пасажирів. З іншого кінця Казані будь-який пасажир швидко і комфортно міг би дістатися до аеропорту. Таке рішення лежало на поверхні, і не треба мати багато мізків, щоб до цього додуматися.

Світлана Піменова - директор туристичної компанії «Ітіль-тур»:

- Ми наших туристів завжди зустрічаємо на наших екскурсійних, комфортабельних автобусах - будь то залізничний вокзал або аеропорт. Аероекспрес користуються, швидше за все, індивідуальні туристи, а не ті, хто їхав в групових турах. На нашій компанії це рішення ніяк не позначиться. Я думаю, що людьми, які прилітають до нашого міста, це буде сприйнято як незначне незручність. З аеропорту в місто дістатися на таксі не проблема. Машину можна замовити за 500 рублів. Приблизно стільки ж коштувала і поїздка на «Ластівці», причому таксі довозить вас до будинку, а електричка - тільки до залізничного вокзалу. Тому я думаю, що ці поїзди були зручні насамперед для транзитних пасажирів, а не для тих, хто приїхав оглянути наше місто.

Діляра Насибуллін - керівник туристичної компанії «Євразія»:
- Я думаю, що скасування Аероекспрес ніяк не захистила б людей, які захочуть дістатися від залізничного вокзалу до аеропорту. Тобто великого впливу така подія не зробило б.

Адель Ягудін - директор мережі кав'ярень Сoffee Cava:

- Співробітники Coffe Cava користуються цими поїздами щодня. У нас навіть є корпоративний договір з компанією «Аероекспрес». Наші співробітники, користуючись абонементами на проїзд, добираються на роботу і залишають робочі місця на цих поїздах. Іноді навіть наша логістика побудована через «Аероекспрес». Наша людина приїжджає на вокзал і щось відвозить в аеропорт. Це для нас зручно. Чи варто було витрачати гроші на відкриття цієї гілки? Я думаю, що все-таки варто було. Адже якщо не зараз, то коли б ми змогли її побудувати в майбутньому? Рано чи пізно вона буде дуже затребувана, це проект з прицілом на майбутнє. Казань буде рости. А на прикладі Москви ми бачимо, що Аероекспрес - це те, без чого не можна уявити великий місто. Єдиний мінус - це занадто великі інтервали в русі. Проміжок о другій годині між рейсами не зовсім зручний.

Довідка

Маршрут Казань - аеропорт

Створення маршруту Казань - аеропорт обійшовся РЖД приблизно в 9 млрд. Рублів. Кошти пішли на реконструкцію вокзального комплексу станції Казань, реконструкцію ділянки шляху Казань - аеропорт, будівництво терміналу в аеропорту, будівництво двох автодорожніх шляхопроводів на перетині з автодорогою посадив - Столбіще і перетині з вулицею Тихорецької, будівництво тягової підстанції. Офіційний старт проекту відбувся 22 травня. Столиця РТ стала четвертим в Росії містом, де є Аероекспрес. На маршруті курсують 20 регулярних рейсів на добу.

ВАТ «Співдружність»

Приміська пасажирська компанія ВАТ «Співдружність» була створена в жовтні 2009 року і спочатку здійснювала діяльність як агента ВАТ «РЖД» з оформлення квитків. З 1 січня 2011 року вона стала виконувати безпосередньо функції перевізника. Власники ВАТ «Співдружність» - РЖД (50% мінус дві акції), уряд Татарстану (25% плюс одна акція) і уряд Удмуртії (25% плюс одна акція). У зону обслуговування входять 10 суб'єктів РФ: республіки Татарстан, Чуваська, Марій Ел, Удмуртія, Мордовія, Башкортостан, а також Кіровська, Свердловська і Нижегородська області, Пермський край. У 2013 році компанією було перевезено майже 12,6 млн. Пасажирів. Пасажирооборот склав 557,5 млн. Пасажирів / км, а середня населеність поїзда - 23 людини на вагон.

ТОВ "Аероекспрес"

ТОВ "Аероекспрес" - російська транспортна компанія, яка забезпечує залізничне сполучення між центром міста і аеропортами в таких містах, як Москва, Владивосток і Казань. За назвою компанії її електропоїзди називають Аероекспрес. Також за аналогією з поїздами компанії неформально Аероекспрес стали називати електропоїзди, які зв'язали з 2008 року міжнародні аеропорти Кольцово з Єкатеринбургом і Курумоч з Самарою (припинені в 2009 році). ТОВ "Аероекспрес" входить в міжнародну асоціацію інтермодальних перевізників International Air Rail Organization (IARO). Штаб-квартира компанії розташована в Москві. Основний власник компанії з часткою в 45,84% - ТОВ «Дельта-Транс-Інвест» (структура «ТрансГрупп АС»), 17,5% - у бізнесмена Іскандера Махмудова, 7,5% - у його молодшого партнера Андрія Бокарева, 25 % - у РЖД, 4,16% - у генерального директора компанії Олексія Криворучко.

16% Так. Це зручно

30% Ні. Це спочатку був чисто піарівський проект

6% Так. Це соціально важливий проект

18% Ні. До аеропорту простіше доїхати на таксі

30% Так. Але тільки за умови стрімкого розвитку аеропорту