Хто в Україні транспортний монополіст (28.12.17 8:30) «Транспорт

за інформації Державної служби статистики , По залізницях країни в 2016 році було перевезено 343,4 млн т вантажів.

Для порівняння, на частку автомобільного транспорту, з урахуванням перевезень фізосіб-підприємців, довелося 1085,6 млн т. Тобто - в три рази більше.

Якщо брати в процентному співвідношенні, то поїздами перевозиться 22%, в той час як автомобілями - 70% вантажів. Решта 8% припадають на частку трубопровідного, авіаційного, морського та річкового транспорту разом узятих.

Ця статистика цікава тим, що враховує всі перевезення в цілому, крім тих, які здійснюються на коліях промислових підприємств.

Цією діяльністю в Україні займається держпідприємство ПрАТ "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" ( "Київ-Дніпровське МППЗТ").

Виходячи з проекту фінансового плану на 2017 рік, розміщеного на сайті Міністерства інфраструктури, за підсумками 2016 року компанія перевезла своїми локомотивами і вагонами 25,3 млн тонн вантажів.

Ця цифра не впливає на розподіл обсягів перевезень за видами транспорту і не сильно наближає залізницю за показниками до автотранспорту.

У той же час, за даними збірника " Транспорт і зв'язок України "За 2016 рік, з технічного показнику - вантажообігу (відбиває перевізну роботу, обчислювальному в тоннах на кілометр шляху - т-км) - на частку залізниці дійсно традиційно припадає велика частина.

Якщо автомобільний транспорт напрацював 58 млрд т-км (16,9%), то залізничний - 187,2 млрд т-км (54,5%). Іншими словами, автомобільний транспорт возить більше вантажів, але по залізницях вантажі возяться на великі відстані.

Але про монополії "Укрзалізниці" говорити не доводиться, тому що вантажі по залізниці перевозить не одна компанія-оператор. Їх багато.

Частина вантажних вагонів ПАТ "Укрзалізниця" на ринку становить близько 35%. Чи не складно підрахувати, що на частку рухомого складу держкомпанії припадає менше 20% від загального вантажообігу в країні.

Більша ж частина перевезень здійснюється приватними операторами, а також вагонним парком інших держав, які заходять в Україну на підставі міжнародних договорів.

Схожі цифри в сусідніх державах. Так в РФ частка залізничних перевезень становить всього 17%, а в Білорусі - 29%. Більшість же вантажоперевезень також здійснюються автотранспортом.

корінь непорозуміння

Є ще одна статистика, до якої в Україні прийнято звертатися, щоб показати монополію вантажних перевезень залізницями. Це інформація про комерційні перевезеннях.

Такі перевезення здійснені на підставі договорів між власниками вантажу і перевізником.

Оскільки більшість великих промислових, торговельних і сільськогосподарських підприємств мають у своєму розпорядженні своїм автотранспортом, ці перевезення не зважають комерційними і в даній статистиці не враховуються.

Однак не береться до уваги і ринок автоперевезень, що знаходиться в тіні, в тому числі і перевантаження фур, що є проблемою в Україні.

згідно цій статистиці , За минулий рік залізницями перевезено в 2 рази більше вантажів, ніж по автодорогах - 344,1 проти 166,9 млн т. Показники у всіх видів транспорту, крім автомобільного, такі ж, як зазначено вище.

У той же час, на вантажообіг це практично не впливає. На частку залізничної галузі припадає 58%.

Різниця в оцінках обсягів перевезень дає можливість маніпуляції цифрами. Тобто, можна показати, що залізничний транспорт в країні монополіст, оскільки перевозить більше і далі всіх. Тому з боку держави необхідно контролювати ціни на його послуги.

Пасажири вибирають авто

Більш однозначна ситуація в пасажирських перевезеннях. Якщо послугами залізниць в 2016 році скористалися 389 млн пасажирів (16% від загальної кількості), то автомобільного транспорту - 2024 млн (83%).

Таким чином, про монополію ПАТ "Укрзалізниця" в сфері пасажирських перевезень також говорити не доводиться.

Звичайно, держкомпанія є єдиним оператором тяги. Крім того, в її активі - все магістральні шляхи.

Однак, в масштабах держави, протяжність залізничних шляхів набагато менше. Вона становить 21 тис. Км. Мережа автодоріг - понад 160 тис. Км. За даними Міністерства інфраструктури на 167 тис. Вантажних вагонів і 4 тис. Локомотивів припадає близько 1,3 млн вантажних автомобілів.

Твердження про те, що залізниця є монополістом у сфері вантажних перевезень, по суті, відноситься до кінця XIX - початку XX століття. Тоді автомобільного вантажного транспорту практично не було.

"Сьогодні ситуація кардинально змінилася. Автомобільний транспорт і мережі доріг для нього стрімко розвивалися останні 100 років і продовжують рух вперед. Як наслідок, вантажівки давно позбавили залізницю статусу монополіста на ринку перевезень", - говорить експерт з питань транспорту, колишній заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава.

Те, що монополії в Україні на ринку вантажних перевезень немає, підтверджують як фахівці-експедитори, так і те, що жоден з видів транспорту безпосередньо не диктує вартість послуг.

фактор ціни

Якщо порівнювати вартість перевезення вантажу в межах України, то залізниця сьогодні - найдоступніший транспорт. Перевозити по рейках в середньому, в 1,5-2 рази дешевше, ніж користуватися послугами основного конкурента - автотранспорту.

Візьмемо, наприклад, динамічно розвивається в останні роки аграрний ринок.

За даними видання " промислові вантажі ", У вересні поточного року перевезення зерна з Радивилова (Рівненська область) в морський торговельний порт" Південний "(Одеська область) на відстань 810 км автотранспортом обходилася в 750 грн за тонну.

Сумарні витрати на доставку залізницею того ж вантажу, по тому ж маршруту, становили 400 - 500 грн за тонну, в залежності від того, який тип вагонів використовується - власні або орендовані.

Різниця досить істотна. Вона скорочується в залежності від відстані, на яку перевозиться вантаж. Чим коротше маршрут, тим більше втрачається вигода залізниці.

Критичною точкою вважається відстань в 300 км. До цієї риси, вартість відрізняється не значно і за сумою всіх параметрів, включаючи швидкість доставки, вигідніше возити автомобілями.

Орієнтовна вартість перевезення зерна в залежності від відстані, грн / т *

180 км 290 240 300 км 400 260 500 км 600 350 800 км 750 450

* - за даними інформаційного сервісу "Вантажоперевезення в Україні" на вересень 2017 року

Ті ж самі тенденції вірні і для самого прогресивного на сьогоднішній день типу перевезень - контейнерних. У них переміщають дорожчі вантажі, на відміну від відкритих вагонах, де перевозяться сировинні товари. Це відбивається на вартості транспортних послуг.

Так, якщо брати аграрний ринок, то в контейнерах перевозиться борошно і соняшникову олію, а також цукор і посівні матеріали. Якщо брати ширше - то це обладнання, побутова техніка, електроніка, машинокомплекти і багато іншого.

Доставка стандартного контейнера по маршруту з Києва в Одесу (відстань близько 500 км) або назад автотранспортом обійдеться в $ 500 - 600. Все залежить від термінів доставки, способу взаєморозрахунків і т.п. Перевезення того ж контейнера залізницею вийде десь в $ 340.

"Однозначної універсального рішення, ніж вигідніше везти, не існує, - ділиться міркуваннями член правління Асоціації міжнародних експедиторів України Олексій Голуб. - Вся справа в тому, кому і як зручніше, а також в маржі між ціною товару в пункті відправлення та доставки. Дешеві вантажі однозначно вигідніше перевозити залізницею. Адже в цьому випадку навіть різниця в $ 5-10 на тонні може мати визначальне значення ".

вирішальні обмеження

У той же час, є обмежувальні фактори, як при використанні автотранспорту, так і залізниці. Наприклад, важливо наявність під'їзної колії у відправника і одержувача вантажу, спеціальної перевантажувальної техніки на них, рухомого складу.

Що стосується автотранспорту, то обмежений вага. Тому в контейнер вантажопідйомністю 28 тонн можна завантажити лише тільки 24-25 тонн, які, за правилами, дозволені при перевезенні по автодорогах.

Це, природно, позначається на рентабельності перевезень. Залізниця в цьому плані виграє - тут практично немає обмежень по вазі і габаритам.

Переваги автотранспорту - більш стислі терміни і зручність доставки за схемою "від дверей - до дверей". Якщо говорити про залізницю, то це прогнозована ціна. Адже у автомобілістів вона може сильно змінюватися в залежності від вартості дизельного палива, сезону і пори року.

Яскравий приклад: напередодні новорічних свят ціни можуть вирости в 1,5 рази.

В цілому, як каже Олексій Голуб, монополії в сфері вантажоперевезень в Україні немає. Вибір для вантажовідправника завжди є. Разом з тим, на думку фахівця, найбільш ефективно і вигідно взаємодія різних видів транспорту - так звані мультимодальні перевезення.

До того ж, оскільки українська економіка орієнтована на експорт в далекі країни, то часто вирішальним фактором є не те, чим везти в межах держави - автомобілем або залізницею, - а саме міжнародне перевезення по морю. Саме вона становить більшу частину від загальних транспортних витрат.

Великих операторів, що працюють в Україні в цій сфері не так багато. Суду курсують з певною періодичністю. Тому велику актуальність має ціна морського фрахту і графік заходу транспорту в порти.

А такий обмежуючий фактор, як необхідна мінімальна завантаження судна, часто обчислюється в сотнях тисяч тонн, змушує невеликих виробників вдаватися до витонченим способам транспортування. Наприклад - перевозити вугілля в контейнерах.

потенціал річки

Затвердження про монополізм залізниці в сфері вантажних перевезень, насамперед, грає на руку експортерам-сировинники. Це - пряма підстава для обмеження державою тарифів ПАТ "Укрзалізниця" на рівні нижче ринкового.

Крім того, наживаються окремі компанії-експедитори , Що мають доступ до розподілу дешевого державного рухомого складу.

У свою чергу, економія на залізничних перевезеннях призводить до демпінгу в цілому на логістичному ринку. Через це невигідно інвестувати в покупку нового рухомого складу.

До того ж, не розвиваються, як могли б, інші види транспорту, зокрема, річковий.

Саме доставка по внутрішнім водним артеріях, протяжність яких в Україні майже 10 тис. Км, має нереалізований потенціал . Досить порівняти дві цифри: якщо в 1991 році по річці в Україні транспортувалося 60,1 млн тонн, то в 2016 - тільки 3,6 млн тонн.

На сьогоднішній день перевозити вантажі річковим транспортом, за словами заступника гендиректора агрохолдингу "Нібулон" (власник річкових терміналів і суден) Володимира Клименка, в порівнянні з залізницею, не вигідно. Те ж стосується і пасажирських перевезень, які більш ніж на 30% дорожче.

За його словами, це пов'язано з рядом причин - високою вартістю дизельного палива через стягування акцизного збору (за рахунок нього поповнюється дорожній фонд), платою за прохід через шлюзи і за підйом мостів.

Крім того, є обмеження через необхідність проводити днопоглиблення на Дніпрі. Це призводить до того, що баржі доводиться недогружать для проходження порогів, отже, втрачається ефективність перевезень.