Особливості організації та оформлення вантажів при міжнародних перевезеннях в контейнерах, з попередньої кантуванням їх при навантаженні

У статті розглядається особливості організації та оформлення навалювальних і насипних вантажів за технологією перевезення з попередньої кантуванням великотоннажних контейнерів у вертикальне положення при навантаженні.

Ключові слова: контейнерні перевезення, технологія, кантувач, оформлення документації

Перевезення насипних і навалочних вантажів в універсальних великотоннажних контейнерах, з попередньої кантуванням їх у вертикальне положення при навантаженні, і продовжують розширюватися як у світовій практиці, так і в Росії [1, с.10; 2, с.18]. Контейнерний спосіб доставки перетворився в ефективну, визнану країнами світу систему організації та просування вантажопотоків. [3, с.185; 4, с.55]. Ця система об'єднала в собі величезні парки контейнерів і рухомого складу, створених за міжнародними стандартами; перевантажувальні засоби, мережі контейнерних терміналів. Технологія дозволяє ритмічно відвантажувати вантажі і здійснювати доставку товару точно в термін, що актуально для багатьох вантажовласників, бо скорочується потреба в складах. [5, с. 17; 6, с. 23]. Контейнери перевозяться всіма видами транспорту і в змішаних повідомленнях, перетинають кордони країн під митними пломбами, а положення комерційного їх оформлення в основному уніфіковані.

Так в 2011 р обсяг експорту з США брухту в контейнерах перевищив 250 тис. Одиниць (в 20-футовому обчисленні), або близько 4 млн. Т брухту. [10, с. 4]. При цьому для брухту при океанських перевезеннях його вартість в контейнері на умовах CIF порт призначення виявилася нижче, ніж при традиційній технології. Вже більше 3 років місячні обсяги трансокеанських поставок брухту в контейнерах в країни Південно-Східної Азії перевищують поставки морем на судах-навалювальниках.

Американські експортери відвантажують на судні вже партії в 42-45 тис. Т, на що здатний далеко не кожен ломо- заготівельник. За новою технологією відправляють лом рівномірно групами контейнерів, що зручно для дрібних і середніх виробників.

Комерційно важливо, що доставка вантажів в критих контейнерах з установкою дверима один до одного на ж / д платформі -більш безпечний, ніж інші, спосіб перевезення. Поки контейнери стоять на платформі, відкрити двері і проникнути всередину через про-ем неможливо. Значна маса і необхідний великий виліт стріли крана практично захищають перевезення від масових розкрадань. Навіть при доставці в критих вагонах розкрадань більше, адже через бічні двері простіше проникнути, зірвавши замок, пломбу [11, с. 12]

Тому розвиваються перевезення ряду навалювальних і насипних вантажів в критих універсальних контейнерах ІСО, з кантуванням контейнера вертикально при навантаженні для рівномірного заповнення. Слабким місцем у конструкції такого контейнера є двері. Після навантаження вантажу навалом в контейнер, скантованний вертикально, двері прагнуть не відкривати до вивантаження. Коли контейнер коштує горизонтально, якщо повернути засуви, потім двері не дозволяють повернути в зворотне положення висунувся вантаж. Експортером попередньо повинна бути на місці опрацьована можливість виконання робіт по контейнерної технології, оформлення експорту на митниці, умови надання контейнера та інше.

Транспортні умови контракту на вантаж повинні обумовлювати поставку контейнерами ІСО із зазначенням типорозміру контейнера, максимальної маси, кількості контейнерів в групі; зобов'язань покупця щодо вивантаження вантажу з контейнера, очищення його від залишків вантажу і терміни повернення в справному стані в певний, обумовлений сторонами пункт передачі. [12, с. 34].

При ж / д перевезення в країни далекого зарубіжжя контейнери пред'являються тільки комплектами на платформу дверима один до одного. При відправці всередині Росії і в ряд республік СНД допустима відправка одного контейнера. Контейнер перетинає кордони за спрощеною процедурою контролю - щодо збереження пломби. Розтин проводиться в окремих випадках, в основному при пошуку зброї або наркотиків. У пункті призначення він видається одержувачу тільки після оплати всіх послуг транспорту, включаючи зобов'язання по поверненню порожньої одиниці після вивантаження. [13, с. 28].

Використовуваний контейнер може бути у власності експортера (або в лізинг), контейнером транспорту або у власності 3-й боку - оператора, експедитора. Якщо контейнер надається транспортом або ж експедитором, відправник лише оплачує наскрізну ставку. Турботи по стеженню, поверненню порожнього контейнера, його зворотного завантаження лягають на організацію, яка надала послуги. Коли перевезення йде в контейнерах експортера, він повинен сам або залучаючи на договірній основі компетентного експедитора забезпечити доставку в заданий термін вантажу, а також повернення контейнера.

Перевезення контейнерів ж / д транспортом в значній мірі зарегламентувати, а морем і автотранспортом виконуються на договірній основі між перевізником і вантажовласником. Вантажовідправник відповідає за розміщення вантажу в контейнері до пункту призначення. Якщо буде складено комерційний акт, що виникло пошкодження через неправильне розміщення вантажу всередині і винен відправник, то претензія буде експортеру товару, навіть якщо це трапиться поза територією Росії. [14, с. 23].

В даний час до 1/3 експортних контейнерів надходять в російські порти перевалки автотранспортом. Досвід показує, що якщо вантаж в контейнері благополучно прибув в порт перевалки річкою або автотранспортом, то після перевезення морем він, як правило, без претензій доходить і до іноземного одержувача, навіть при вивезенні його з іно-порту залізницею. Перевезення ж на залізницях країн СНД і Балтії пов'язана з великими поздовжніми ускорениями, і тому питання розміщення вантажів в контейнерах при ж / д перевезення більш заформалізована і вимагає відповідної уваги. [15, с. 64]. Так, повинні виконуватися вимоги «Технічних умов розміщення та кріплення вантажів у вагонах і контейнерах», затверджені Державною адміністрацією залізничного транспорту Росії 27.05.03 р (№ ЦМ-943).

Комерційно важливо, щоб усередині контейнера був повний комплект відвантажувальних документів із зазначенням реквізитів відправника, одержувача, номери контракту, якості і маси нетто вантажу. Що актуально, з огляду на тенденцію перепродажу контейнерів з товарами ще в морі. [16, с. 28].

При роботі за технологією з кантуванням краном великої вантажопідйомності це практично труднодостижимо. З метою максимального використання місткості навалювальний або насипний вантаж завантажується в установлений вертикально контейнер, потім контейнер кантується горизонтально і переміщається на автотранспортний засіб. Після зважування на автоваги маса вантажу заноситься в документацію. Однак вкласти один екземпляр документів всередину важко, адже на горизонтально стоїть контейнери не відкривають двері. Якщо документи посилають окремо, то виникають ризики втрати вантажу. Або контейнеру повинна здійснюватися вдруге кантовать, щоб вкласти документи.

Прогресивною технологією є застосування контейнерного кантователя. Він являє собою мобільний пристрій, з автономним гідравлічним блоком. (Рис.1). За допомогою рами з приводом від 2 гідроциліндрів він забезпечує зняття-встановлення 20-футового контейнера (масою до 30 т) з автотрейлера на майданчик і його розворот на 90ов вертикальне положення. Після установки контейнера, з завчасно відкритими дверима вертикально вантаж завантажується краном або конвеєром, з контролем маси за показаннями вбудованих в опори тензометричних ваг. Є пристрій механізованого закриття дверей, з приводом від штанги гідроциліндра. [17, с. 19; 18, с. 65].

Рис.1. Кантователь великотоннажних контейнерів - навантаження брухту

За цією технологією заздалегідь роздруковують документи і прикладають сертифікат якості товару. Після закінчення навантаження в документацію (інвойс, опис вкладення і т. П.) Вписують масу нетто за показаннями ваг. Один з примірників документів прикріплюють до внутрішньої сторони стулки двері і кантувач їх автоматично закриває (двома додатковими гідроциліндрами). Уже після опускання, двері пломбують.

Кантователь обслуговує 1 людина і забезпечує навантаження або вивантаження контейнера з автотранспорту без великовагового крана. Крім того, економічна окупність кантователя обумовлюється завантаженням контейнерів практично до повної вантажопідйомності, завдяки контролю маси вантажу по тензометричним ваг. Адже при таких перевезеннях транспортні витрати йдуть переважно за 1 контейнер. При альтернативному варіанті з кантуванням контейнера краном, як показує практика, доводиться не довантажувати в контейнер до 1 т вантажу, бо контейнер зважується вже після на автоваги. Кантователь комплексно вирішує виникаючі технологічні та комерційні проблеми. [19, с. 50].

Освоївши технологію оформлення контейнерів на експорт і налагодивши зв'язку зі станцією і митницею, експортер має можливість розширити географію свого експорту. Вантажі в критих контейнерах під митної пломбою можна відправляти в змішаних повідомленнях по найкоротших маршрутах. Наприклад, в Австрії по Дунаю через порти України, в Індію і Дубай по Каспію транзитом через Іран, в Китай транзитом через Казахстан. Такі маршрути мають цілорічну економічну ефективність, на ряді напрямків - до 40 дол. / Т. За традиційною технологією ці транспортні шляхи важкоздійсненним через митні проблем. [20, с. 11].

Крім того, ставки морського фрахту сезонно збільшуються в 2,5 рази (від середнього рівня) у вересні - листопаді в період масових перевезень продукції нового врожаю, в той час як морські контейнерні тарифи більш стабільні. ВАТ «РЖД» взагалі сезонно не змінює тарифи на перевезення. Регулярно виникають періоди, коли витрати на транспорт в контейнерах нижче. За цілу групу експортних напрямків такої сезонний ефект досягає 10-25 дол. / Т експортованого вантажу.

Завдяки якісним переваг багато підприємств-одержувачі все ширше воліють контейнерні поставки. Навіть при деякому збільшенні транспортних витрат виникає економія на складах, і підприємства отримують товари точно в строк. За контейнерними перевезеннями насипним і навалювальних вантажів, з попередньої кантуванням універсальних контейнерів, велике майбутнє.

література:

1. Москвичов О. В., Москвичева Е. Е. Проблеми, шляхи вирішення та перспективи розвитку контейнерних перевезень в Росії // Вісник транспорту Поволжя. 2007. № 7. С. 9-11.

2. Гагарській Е. А., Кириченко С. А. Зарубіжний і вітчизняний досвід перевезень наливних, насипних і навалочних вантажів в універсальних контейнерах на принципах логістики .// Транспорт: наука, техніка, управління. 2010. № 1. С. 17-19.

3. Малов В. Ю., Кібале Е. Б. Формування єдиного транспортного простору Росії в контексті економічного розвитку її східних регіонів // Регіон: Економіка і Соціологія . 2009. № 2 . С. 183-191.

4. Толкачова М. М., Єлізар'єв Ю. В., Майорова Е. С., Мартинова Л. А., Агафонова Л. М. Удосконалення управління холдингом "РЖД" // Економіка залізниць . 2008. № 6 . С. 55.

5. Степанов А. Л., Куренков П. В. Проблеми експорту транспортних послуг // Транспорт: наука, техніка, управління . 2007. № 5 . С. 16-19.

6. Кириченко С. А., Кириченко А. С. Втрачені можливості при морському експорті брухту. // Вторинні метали. 2009. № 6. С. 21-24.

7. Гагарській Е. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Розвиток перевезень насипних і навалочних вантажів в універсальних контейнерах . // Бюлетень транспортної інформації . 2010 року. № 4 . С. 14-18.

8. Кириченко С. А., Кириченко А. С. Антикризова контейнеризація. // Вторинні метали. 2009. № 3. С. 70-71.

9. Гагарській Е. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Контейнеризація в феросплавної промисловості // Бюлетень транспортної інформації . 2011 року. № 5 . С. 3-6.

10. Гагарській Е. А., Кириченко С. А., Тріхунков М. Ф. Тенденції розвитку контейнерних транспортно-технологічних систем на сучасному етапі . // Бюлетень транспортної інформації . 2011 року. № 2 . С. 3-7.

11. Гагарській Е. А., Кириченко С. А. Контейнеризація перевезень брухту .// Вісник транспорту. 2009. № 8. С. 10 -13.

1. 12.Гагарскій Е., Тонких А., Кириченко С. Правове регулювання перевезень вантажів. // Морський флот. 2007. № 5. С. 33-36.

12. Гагарській Е. А., Кириченко С. А. Розвиток логістичних систем комбінованих перевезень // Бюлетень транспортної інформації . 2007. № 5. С. 28-30.

13. Куренков П. В., Москвич О. В., Москвичева Е. Е. Концептуально нова транспортно-технологічна система роботи з контейнерами на транспорті // Бюлетень транспортної інформації . 2009. № 1. С. 22-25.

14. Мітрохін Ю. В., Толкачова М. М. Мотивація працівників ВАТ РЖД до впровадження інноваційних технологій . // Економіка залізниць . 2010 року. № 5 . С. 64.

15. Гагарській Е. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Логістичні аспекти контейнеризації продукції феросплавної промисловості. // Інтегрована логістика. 2011. № 3. С. 27-30.

16. Гагарській Е. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Розвиток контейнерних перевезень брухту. // Бюлетень транспортної інформації. 2009. № 2. С. 18-21.

17. Гагарській Е. А., Кириченко С. А. Технологічні особливості контейнерної перевезення брухту .// Вторинні метали. 2008. № 4. С.64-65.

18. Гагарській Е. А., Кириченко С. А. Контейнерні перевезення брухту. // Вторинні метали. 2008. № 3. С. 48-50.

19. Гагарській Е. А., Полянцев Ю. Д. Нормативно-правові документи повинні відповідати вимогам реалізації прогресивних транспортно-технологічних систем . // Бюлетень транспортної інформації . 2009. № 9 . С. 7-13.