Пора списувати старі літаки

Російська авіакомпанія "Трансаеро" підтвердила факт чергову пригоду з її літаком, що сталося в Тель-Авіві. Йдеться про вибухнула шині. Як наголошується в повідомленні компанії, Боїнг 737, що виконував рейс UN305 Москва - Тель-Авів, після посадки при пробігу по злітно-посадковій смузі отримав пошкодження пневматики одного з коліс основної стійки шасі .

Джерело фотографії: фотоархів Правди. Ру.

Оскільки знайти запасне колесо в аеропорту Тель-Авіва не вдалося, пасажири зворотного рейсу UN306 будуть доставлені до Москви 19 липня рейсом UN302 на літаку більшої місткості. До відльоту пасажирів рейсу забезпечили харчуванням і розмістили в готелях.

Про проблему безпеки перельотів судами авіакомпанії в "Трансаеро" говорили не раз. "Безпека польотів - завжди була і залишається головним пріоритетом нашої авіакомпанії, - заявила генеральний директор" Трансаеро "Ольга Плешакова. - Саме наша компанія першою в Росії впровадила у себе систему управління безпекою польотів. Відповідно до неї будується робота всіх структурних підрозділів. Те, що "Трансаеро" незмінно займає престижні місця в міжнародних рейтингах безпеки, є результатом високого професіоналізму і відповідальної роботи всього колективу компанії ".

На жаль, повідомлення, подібні вчорашньому події, для більшості росіян не новина. Всі пам'ятають крах Боїнга 737 авіакомпанії "Татарстан", що відбулася в Казані в 2013 році. Літаку було 23 роки, до цього він використовувався в Болгарії, Румунії і навіть Уганді. За статистикою Airfleets. net, на балансі "Трансаеро" зараз перебувають 22 таких Боїнга, середній вік яких становить 20,6 років. Недалеко від них пішли Боїнги 767 - їх середній вік становить 20,1 рік.

Про проблему писали багато разів. Газета "Версія" свого часу провела ціле розслідування. Як пише видання, багато старих машин отримано "Трансаеро" з країн третього світу з вкрай невисокою культурою експлуатації. Вражає історія бортів. Наприклад, "Боїнг-747" (MSN 28959) 10 років, з 30 грудня 1998 го по 1 вересня 2008 року, використовувала ПАР, потім машина дісталася зовсім бідною Анголі, де до сих пір постреливают, і через неповних два роки, 10 червня 2010 року, вже в Анголі лайнер купила "Трансаеро".

Безумовно, в даному контексті варто говорити не тільки про "Трансаеро", адже багато невеликих російські авіакомпанії, навіть входять до великих групи, використовують старі літаки, так як не в змозі своєчасно оновлювати свій парк.

У ряду провідних світових авіакомпаній середній вік Боїнгів також перевищує 20 років. Так, за даними порталу Airfleets.net , Середній вік флоту В737classic авіакомпанії Lufthansa становить 24,1 року, флоту B747 Delta Airlines - 23,4 року, флот В767 British Airways - 21,5 року.

Це являє собою величезний ризик для пасажирів, і особливо для тих, у кого немає вибору - адже багато регіональних рейси виконують саме ці дрібні гравці авіаційного ринку.

У прес-службі "Трансаеро" відзначили, що "рівень безпеки визначається також таким важливим показником, як кількість годин нальоту літака на один стався з ним інцидент". "За підсумками підрахунків чим більше виходить кількість годин нальоту, тим вище рівень безпеки", - пояснили в авіакомпанії, додавши, що показник нальоту на інцидент в США набагато вище, ніж у азіатських авіакомпаній, хоча середній вік літаків цивільної авіації в Штатах значно вище за порівняно з наймолодшим азіатським авіапарком.

У тому самому 2013 році в Держдуму вже був внесений законопроект, що передбачає введення заборони на використання на комерційних авіалініях повітряних суден, яким старше 20 років. Тоді група депутатів запропонувала ввести максимальну вікову планку, після подолання якої польоти на старих судах будуть заборонені.

"Використання цивільного повітряного судна, з моменту випуску якого пройшло більше 20 років, для здійснення повітряних комерційних перевезень не допускається", - зазначалося в тексті законодавчої ініціативи. Обмеження пропонувалося ввести з 2017 року. Тим не менш, до цих пір подібного законопроекту прийнято не було. Ще 14 травня депутати відкликали законопроект у зв'язку з "нестабільністю в економічних зв'язках і необхідністю як мінімум не руйнувати існуючий парк повітряних суден".

Депутат Держдуми Володимир Гутен заявив тоді, що відкликання не пов'язаний з тим, що законодавці визнали відсутність зв'язку між авиакатастрофами і віком повітряних суден. За його словами, справа в нестабільності існуючих партнерств із зарубіжними авіабудівниками. Таким чином, на думку депутата, в умовах можливого обмеження імпорту потрібно не ускладнювати життя авіакомпаніям, а скоріше зберігати їх парк в існуючому вигляді.

З огляду на той факт, що законопроект вже був розроблений, але згодом законодавець його відкликав, передбачити його подальшу долю навряд чи можливо, заявив порталу Speakercom керівник практики вирішення спорів ІФК "Горизонт Капітал" Василь Іцков. Відкликаний законопроект був в зв'язку з економічною ситуацією, яка на сьогоднішній момент не змінилася в кращу сторону, а оновлення парку літаків - задоволення вкрай недешеве.

Разом з тим необхідність контролю за використовуваним парком літальних апаратів зрозуміла для всіх, оскільки ціна катастрофи занадто велика, і вимірюється зовсім не грошима. Чи буде такий контроль введений спеціальним законом, або, наприклад, постановою уряду - поки не ясно.

Безпека польотів, безумовно, повинна забезпечуватися нормативно, в тому числі через систему адміністративного нагляду в галузі, вважає партнер юридичної бюро "Замоскворіччя" Дмитро Шевченко, хоча в законодавчій зарегульованості немає нічого хорошого. Але так чи інакше, проблему вирішувати треба. Заходи тут можуть бути різними: від заборонних до стимулюючих. Головне пам'ятати, що за кожним подібним інцидентом стоять життя людей.

Читайте також:

У Самарі екстрено сів літак з померлою пасажиркою

Сім'ї жертв авіакатастрофи А320 вимагають компенсацію по 200 тисяч євро

Річниця катастрофи: як боротися з "вкиданням"?

Читайте останні новини Pravda.Ru на сьогодні