Реконструкція Транссибу може не виправдати витрачених на неї мільярдів

В середині жовтня виповнюється 100 років з закінчення будівництва Транссибірської магістралі. Найдовша залізниця в світі (9288,2 кілометра!) Навіть на тлі інженерних досягнень сучасності як і раніше залишається унікальним об'єктом. Причому не тільки з технічної точки зору, але і з економічної. Проходячи через всю Євразію, Транссиб є логістичним мостом між «майстерні світу» Китаєм і Західною Європою.

Здавалося б, Росія могла заробляти на цьому мільярди, проте Транссиб, схоже, поки що більше «з'їдає» грошей, ніж їх віддає. Чи не тому в РЖД вирішили не відзначати широко ювілей магістралі?

«Термін реалізації проекту по реконструкції БАМу і Транссибу переноситься з 2018 на 2019 рік» - таку заяву в середині червня зробив президент компанії РЖД Олег Бєлозьоров.

Положення перевалочного пункту на маршруті світової торгівлі було вигідно споконвіку. Тому РЖД не склало труднощів переконати уряд виділити гроші на реалізацію масштабної затії. Як випливає з паспорта проекту, всього на реконструкцію БАМу і Транссибу піде 560 млрд рублів. З них 110 млрд буде спрямовано з бюджету, а 150 млрд - з Фонду національного добробуту, решта додадуть самі залізничники.

Невже грошей перестало вистачати, раз роботи по реконструкції вирішено відкласти на рік? У РЖД перенесення термінів пояснюють тим, що поспішати «економічно недоцільно» - мовляв, немає сенсу пороти гарячку і підвищувати пропускну спроможність магістралей, якщо далекосхідні порти поки не в змозі переварити такий потік вантажів. Дивне зауваження. Здавалося б, якщо вже братися за подібні масштабні цілі, продумувати все треба від і до. Якщо, звичайно, завдання стоїть ширша, ніж освоєння бюджетних грошей.

Чужі гроші

Тому слова Олега Білозьорова прозвучали вельми показово для тих, хто зберіг в голові передували їм події. В середині березні Рахункова палата розповсюдила офіційне повідомлення, в якому досить відверто стверджувалося: виділені з Фонду національного добробуту гроші РЖД витрачає зовсім не на реконструкцію Транссибу.

Так, з отриманих 50 млрд рублів на фінансування далекосхідних будівництв було направлено всього 3,7 млрд - решта пішла на банківські депозити. Завдяки цьому компанія заробила в якості відсотків 4,2 млрд рублів.

Ні-ні, вся ця сума була врахована у фінансовій звітності, тому про крадіжку в даному випадку мова не йде. Ось тільки отримані за відсотками мільярди в РЖД провели як дохід від «фінансової діяльності», направивши їх на поточні витрати. Тобто ситуація склалася цікава: гроші виділялися конкретно на ремонт Транссибу, а їх перекрутили в банку, отримали дохід і, замість того щоб пустити на той же проект, витратили на свій розсуд. «У мене-то питання просте: навіщо берете заздалегідь, якщо не готові?» - риторично зазначила глава Рахункової палати Тетяна Голікова.

По темі

3465

Телеведуча і генеральний продюсер каналу Super Ксенія Собчак може стати ведучою програми на Першому каналі. Про деталі передачі поки нічого не повідомляється.

Заодно, до речі, з'ясувалися й інші моменти: як виявилося, на 30 з 88 об'єктів роботи по факту не велися. Частина контрактів була укладена на суму, що перевищувала вартість робіт по тендеру, а деякі з них оплачувалися авансом. В результаті чолі РЖД було направлено подання з вимогою усунути порушення.

Пікантності всієї історії додало те, що незадовго до цього компанія Deloitte, яка проводила в РЖД аудит, виявила: роботи з модернізації БАМу і Транссибу можна було провести на 45% (!) Дешевше. Як передавав РБК, переглянувши кошторис будівництва восьми об'єктів, аудитори дійшли висновку: побудувати їх можна було за 8,5 млрд рублів, а зовсім не за 19,2 млрд, в які вони за фактом обійшлися. Причина ж такої різниці в тому, що вартість оплачених РЖД робіт і послуг в деяких випадках може перевищувати їх ринкові аналоги на 25%. Так, щебінь для будівництва часом везуть за тисячу кілометрів, а не з найближчого кар'єра, зрізаний грунт утилізують і одночасно закуповують новий, а робітників у Сибір везуть літаками з європейської частини країни. Все це, правда, відносилося до періоду, коли на чолі РЖД стояв Володимир Якунін. Чи варто сподіватися, що з приходом на цю посаду Олега Білозьорова ситуація змінилася?

Втім, кого сьогодні здивуєш розповідями про те, як щедро держмонополії витрачають гроші. Тому увагу варто звернути на інший момент: як повідомляв РБК, за підсумками проведених досліджень аудитори з Deloitte задалися питанням: а чи варто було взагалі затівати реконструкцію? Що збираються возити за оновленою магістралі?

Рейки, рейки, шпали, шпали

Хоча мова безпосередньо йшла про БАМі, те ж саме питання, судячи з усього, цілком можна застосувати і до Транссибу. Міжнародний вантажний транзит є тільки частиною його обіцяного потенціалу, не менша ставка робиться на перевезення сировини з сибірських і далекосхідних родовищ, розробка яких повинна спричинити за собою розвиток регіонів.

Однак, за інформацією РБК, міністр «Відкритого уряду» Михайло Абизов вже висловив сумнів, що вугільники зможуть завантажити Транссиб своєю продукцією. Ціни на вугілля останні роки неухильно падають, тому навряд чи варто очікувати розробки нових родовищ. До того ж через санкції і кризи закордонне фінансування стало для російського бізнесу практично недоступним, так що будувати шахти нема на що. Більш того, вже зараз перевезення вугілля з Кузбасу на Далекий Схід є для залізничників збитковим заняттям.

З Абизову солідарний і його колега - міністр з розвитку Далекого Сходу Олександр Галушка. У вересні 2014 року він заявив: модернізація БАМу і Транссибу - справа, звичайно, державне і дуже важливе, але до розвитку Далекого Сходу не має відношення. Вся справа в тому, що необхідно побудувати траси, що сполучають перспективні родовища із залізницею. А поки їх немає, реконструйовані магістралі залишаться «сплячими».

Чи не менше, втім, питань виникає і по відношенню до міжнародного транзиту. В середньому перевезти контейнер з вантажем з Азії в Європу по Транссибу можна вдвічі швидше, ніж на кораблі. Однак провідні бізнес з Китаєм європейці воліють використовувати морський транспорт з цілого ряду причин. По-перше, новітні контейнеровози можуть перевезти майже в 20 разів більше контейнерів, ніж поїзд. Через це вартість транспортування прагне до мінімуму. Тому Транссиб вибирають ті, для кого вкрай важлива швидкість доставки вантажів, а також покупці і продавці товарів маленьких за розміром, але дорогих за вартістю. По-друге, зарубіжна портова інфраструктура сьогодні розвинена настільки, що отримати контейнер з вантажем можна за лічені години після приходу корабля в пункт призначення.

Чи намагаються в РЖД боротися за клієнта? Безумовно. Як повідомив глава компанії Олег Бєлозьоров, швидкість доставки контейнерних відправок в транзитному сполученні з 2012 року збільшилася більш ніж на 30%. Також в кінці минулого року був запущений проект «Транссиб за 7 діб», в рамках якого вантажі доставляються з Находки в Москву або Брест всього за сім днів. Однак два склади в тиждень - не той масштаб, щоб говорити про налагодженій роботі, це більше схоже на демонстрацію можливостей. Більше того, якщо вірити злостивцям, для проїзду «блатних» складів інші отгоняются на запасні шляхи, де змушені стояти цілодобово. Погодьтеся, не найкращий спосіб привернути клієнтуру. «Було розпорядження президента про збільшення швидкості поїздів по території Росії. Замість того щоб налагодити ефективний рух по скрізь маршруту, почалося звичайне окозамилювання. Ці «блатні» поїзда потрібні були лише для того, щоб відзвітувати у виконанні поставленого завдання », - заявив в інтерв'ю« Вільній пресі »заступник директора Інституту проблем ринку РАН Валерій Цвєтков.

По темі

3631

Колишній президент Грузії, екс-губернатор Одеської області Михайло Саакашвілі заявив, що не претендує ні на які посади на Україні, однак, хоче повернутися в країну, щоб «консультувати молодь» і читати лекції.

У зв'язку з цим особливо тривожно виглядає висновок, до якого прийшли аудитори Рахункової палати, вивчаючи перспективи повернення грошей, виділених з Фонду національного добробуту на реалізацію великих проектів. На їхню думку, є істотний ризик того, що кошти ФНБ не будуть у підсумку повернуті. У списку проектів серед інших вказується реконструкція БАМу і Транссибу.

невірний шлях

Так що ж, не варто модернізувати магістралі? Природно, що коштувало, більш того, це необхідно. Інша справа - як. Наприклад, політолог Дмитро Верхотуров впевнений, що заявлені РЖД плани по збільшенню обсягів транзиту не зроблять Транссиб основний євроазіатської транспортної артерією. «У порівнянні з колосальними обсягами перевезень в регіоні АТЕС ці цифри сміховинні. Щоб відповідати масштабу завдань з організації транзиту, потрібно будувати вражаючу за своїми розмірами і пропускної здатності залізничну транспортну систему - як мінімум на 1 млрд тонн на рік, краще навіть на 1,5 млрд тонн. Якщо не «розгойдати» Транссиб в 5-6 або в 10-12 разів по пропускній здатності, то ні про яке транзит через Росію не можна вести мову. Обсяг перевезень в 200 тис. TEU (20-футовий контейнер) для великих азіатських транспортних компаній нецікавий, і вони будуть і далі інвестувати в морський транспорт, якщо в Росії пропускна здатність Транссибу не зміниться. Тому нам абсолютно необхідно створювати амбітні плани з будівництва залізничної транспортної системи небаченої в світі пропускної здатності », - пише він у своїй статті в журналі« Нове східне обозрение ».

Втім, навіть якщо всі наявні технічні та економічні питання вдасться врегулювати, ще не факт, що російський Транссиб перетвориться в ключовий євразійський залізничний транспортний маршрут. На це свого часу вказав один з провідних вітчизняних експертів в галузі логістики - директор Інституту економіки транспорту і транспортної політики Вищої школи економіки Михайло Блінкін. На його думку, зарубіжні клієнти воліють звертатися до морським перевізникам не тільки через те, що з економічної точки зору це виявляється вигідніше, не менш важливим є інший аспект. «Приведення до загальноприйнятих у світі стандартів того, що на професійній мові називається інституціональним середовищем ведення транспортного бізнесу, - пояснював Михайло Блінкін. - По багатьох об'єктивних, так і суб'єктивних причин закордонні перевізники і вантажовідправники не надто довіряють нашій судовій системі, транспортної поліції, митниці і т.п. А без такої довіри мільйонні потоки контейнерів через нашу країну не підуть ». Тобто просто замінити старі рейки на нові недостатньо - міняти потрібно, як то кажуть, всю систему.

ДО РЕЧІ

Про те, що проблеми Транссибу полягають не тільки в застарілій технічній інфраструктурі, говорять багато фахівців. Три роки тому в Держдумі пройшов круглий стіл, в ході якого чиновники і законодавці намагалися зрозуміти, чому закордонні вантажовідправники обходять Росію стороною. Серед інших причин була названа й така - нерозторопність російської митниці. «Митна служба досі не може сформувати електронний документообіг. Вантаж і хотів би поїхати безпосередньо з Азії в Європу, але територія Росії - «чорна пляма», де немає електронної митниці, звичних технологій - прозорих, зрозумілих, єдиних, стандартизованих, - які є в усьому світі. Тому що в каламутній воді зручно ловити рибку ... »- жорстко описував ситуацію в інтерв'ю« Радіо Росії »депутат Держдуми Михайло Брячак. Одночасно він вказував і ще на одну проблему - в РФ в принципі відсутня правова база для існування міжнародного вантажного транзиту. Проект закону про транзит з'явився ще в 2001 році, проте до цих пір так і не прийнятий.

Довідка

Яка середня швидкість руху вантажних поїздів по Транссибу? На жаль, знайти відповідь на це ключове для розуміння роботи магістралі питання не так просто навіть на сайті РЖД. Тому доводиться звертатися до сторонніх джерел. Ось офіційне видання компанії газета «Гудок» обтічно повідомляє: «Сьогодні середня маршрутна швидкість звичайного контейнерного поїзда в межах ДВЖД становить 980 кілометрів на добу, тоді як 10 років тому була 650 кілометрів на добу».

Тобто, виходить, майже тисяча кілометрів на день - здавалося б, чимало. Однак колишній глава Якутії, а нині сенатор В'ячеслав Штиров в інтерв'ю «Аргументам тижня» пояснив, що стоїть за цифрами: «Зараз швидкість руху вантажів по Транссибу приблизно 9 кілометрів на годину. Вагон мчить швидко, але, поки він відстоїться на станції, перегрупуються, весь ефект швидкості йде ».

До речі, всього місяць тому у Владивостоці проходив Східний економічний форум. Брав в ньому участь генеральний директор Mitsui & Co Moscow LLC Хіросі Район Меґуро, розмірковуючи про перспективи транспортного моста між Європою та Азією, також торкнувся теми Транссибу: «Ми подивилися, середня швидкість на окремих ділянках складає 30 кілометрів на годину. Цього мало".

Різних думок багато, але краще звернемося до простої арифметики. Протяжність Транссибу становить 9288 кілометрів. Доставити вантаж з Владивостока в Москву транспортні компанії обіцяють сьогодні мінімум за 14 діб (проект «Транссиб» за 7 днів; не беремо до уваги, так як все-таки стоїть осібно). Ділимо - виходить 27,6 кілометра в годину.