STOP, Panamax: Керченський міст vs агроекспорт України - Latifundist.com

З моменту запуску проекту по будівництву моста через Керченську протоку, що з'єднує анексувати Росією Крим з Таманським півостровом, українські чиновники до останнього сподівалися, що «будівництво століття» закінчиться провалом. Не дивлячись на масу технічних проблем і похмурі прогнози, сам міст 15 травня 2018 року росіяни відкрили з усією можливою помпою і урочистістю.

Бізнес, який працює на експорт з України через порти в Азовському морі, вже відчув складності проходження суден через Керченську протоку. Зокрема, занепокоїлися і зернотрейдери, намагаючись спрогнозувати можливі збитки через обмеження для портів Приазов'я, які опинилися не по ту сторону Кримського моста. Latifundist.com зібрав думки учасників українського аграрного ринку і склав свій погляд на Керченську проблему.

розвели мости

Українські власники вантажів і провідні зернотрейдери відзначають, що тепер уже навряд чи колись порти Приазов'я зможуть розраховувати на прихід океанських суден типу Panamax. Такі раніше завантажувалися в Маріуполі.

Так, спочатку сама конструкція зведеного через Керченську протоку моста і слідом супутні правила російського Мінтрансу обмежили допуск судів в акваторію українських портів в Азовському морі при габаритах, що перевищують 160 м в довжину і 33 м у висоту.

«У нас новий серйозний виклик - це Керченський міст. Він фактично унеможливив заходження суден типу Panamax в азовські порти. Ми бачимо, що зараз наш експорт обмежений осадкою 8 м, довжиною судна 160 м, шириною 31 м і висотою надводних габаритів 33 м. Сказати, що це фатально, не можна. Є певна частина флоту, яка придатна для експлуатацію у таких умовах. Однак це суттєво знижує можливості бізнесу по легшому фрахтування флоту і за пропозицією клієнтам більш конкурентних ставок в розрахунку на тонну вантажу », - зазначив під час виступу на ІІІ Маріупольському аграрному форумі керівник експертного спрямування« ЦТС-Консалтинг », співголова логістичного комітету «Європейської Бізнес Асоціації» Андрій Шкляр .

Про реалії та перспективи розвитку зерноперевалкі в Азовському регіоні

У той же час, за оцінками експерта, від ситуації з Керченською мостом виграли порти і термінали «великої води», тобто розташовані в Чорноморському басейні. Через введених обмежень Приазов'ї явно буде програвати в конкурентній боротьбі, навіть якщо частина вантажовідправників, орієнтованих на малотоннажні партії, все ж залишаться «вірними» портів Азовського регіону.

Перешкоди і втрати

На даний момент можливі втрати від обмежень для суден, що прямують через Керченську протоку, ще тільки підраховують. Зокрема, економіст і аналітик центру «Оптіма» Олексій Кущ не називає конкретної суми, але нагадує, що до введення обмежень виручка тільки Маріупольського порту (а є ще й Бердянський) становила понад 1 млрд грн / рік при перевалці близько 8 млн т, з яких 6% припадало на зернові вантажі і 2% - на наливні вантажі.

«Зупинка навігації по Азовському морю загрожує логістичним колапсом на маріупольських меткомбінатах і падінням обсягів експорту металу, зерна, рослинного масла, руди, тобто наших основних експортних товарів. Крім того, через Азовське море в Україну завозять вугілля і кокс (потужності на непідконтрольних територіях заблоковані). Переорієнтація логістики на чорноморські порти малоймовірна через завантаженість останніх і загального стану залізниць і рухомого складу в Україні », - вважає Олексій Кущ.

Разом з тим, представники найбільших агрокомпаній, які працюють в приазовських регіонах, також відзначають, що неможливість відвантаження агропродукції через порти в Азовському морі і необхідність працювати через Чорне море істотно підвищить вартість логістики.

Так, директор департаменту продажів HarvEast Тетяна Алавердова в ході ІІІ Маріупольського аграрного форуму акцентувала увагу на тому, що Керченський міст створив перешкоди для розвитку Приазовського регіону.

«Не всі компанії готові працювати з тими обмеженнями, які виникли після його відкриття. Це питання необхідно виносити на загальнодержавний рівень. Оскільки, якщо через санкційних питань буде закритий протоку, то говорити про якийсь розвиток портів Маріуполя і Бердянська нам, на жаль, не доведеться », - зазначила Тетяна Алавердова.

У приклад представниця агрохолдингу HarvEast, який займається обробкою близько 100 тис. Га в Донецькій області, привела втрачені перспективи по експорту ріпаку. Для його відвантажень були потрібні судна водотоннажністю не менше 25 тис. Т - Handysize і Panamax.

«Якщо говорити про ріпак, який є дуже перспективною культурою для України, то, щоб його експортувати, тепер потрібно дивитися на« велику воду ». Так, Маріуполь більше не зможе працювати з даною культурою після введення обмежень по Керченській мосту. Необхідні суду, як би ми цього не хотіли, вже не потраплять в наш регіон », - підкреслила Тетяна Алавердова.

В агрохолдингу вже навіть думають над запасним планом на випадок посилення обмежень по проходу суден під Керченською мостом.

«Ми сподіваємося, що закриття Керченської протоки не відбудеться. В іншому випадку доведеться застосувати «план Б». Якщо не зможемо експортувати через Маріуполь в Туреччину, то найближчий до нас порт - це Херсон », - повідомила Тетяна Алавердова вже під час іншого заходу - конференції «Нішеві культури. Проблеми і перспективи » .

Представники транспортно-експедиторської компанії «Аскет Шиппінг» відзначають, якщо вивозити товар в Миколаїв чи Херсон, логістичні витрати серйозно виростуть. Тому найбільші зернотрейдери Приазов'я займаються розробкою нових логістичних рішень.

«У нас філії в п'яти регіонах. Компанія може будувати комбіновані логістичні ланцюжки, і, виходячи з розвитку ситуації в Керченській протоці, розробляє і пропонує клієнтам нові логістичні рішення. Але зерно нашого регіону місцевим виробникам вигідніше відправляти на експорт через Бердянський порт. Це ще важливо тому, що вважається логістика доставки автотранспортом - радіус до 300 км. У ситуації з гострим дефіцитом ж / д вагонів - це перевага. А якщо вивозити товар в Миколаїв чи Херсон - вартість його логістики зросте », - зазначила в еклюзівном коментарі Latifundist.com директор Бердянського філії« Аскет Шиппінг » Вікторія Абреева .

Обмеженням (не) бути

У той же час в стивідорної компанії Agria , Чий термінал знаходиться в Бердянському порту, сподіваються, що Росія не піде на обмеження проходу судів з українських портів під Керченською мостом.

«Що стосується розмов про можливе обмеження проходу судів з українських портів через Керченського моста, то це вкрай малоймовірна міра. Згідно з міжнародним законодавством, країна, що обмежує прохід суден, автоматично може постраждати від кроків у відповідь з боку інших країн. Та ж Туреччина через 800-900 км може закрити для російських судів протоку Босфор. Так що це нікому не вигідно », - впевнений комерційний директор компанії Agria Юрій Ровіцкій .

За його спостереженнями, зараз через Керченську протоку безперешкодно проходять судна місткістю від 5 тис. До 17 тис. Т. Топ-менеджер Agria додає, що раніше судна типу Panamax в Азовському басейні не використовувалися для перевезення аграрних вантажів, а переважно - для металу .

«Зерновий ринок як раз орієнтований на партії від 5 тис. До 20 тис. Т, які зараз цілком можна обробити», - зазначив Юрій Ровіцкій.

Але все ж ці обмеження, за словами директора Бердянського філії «Аскет Шиппінг» Вікторії Абреевой, звузили фрахтовий ринок. Хоча сама компанія, яку вона представляє, при відправці зерна на експорт оперує переважно партіями по 10 тис. Т.

«Максимальний обсяг суднової партії - 17 тис. Т, і такі судна проходять під створом Керченського моста. Наша компанія в 2017 р перевалила через Бердянський порт 904 тис. Т зернових вантажів, а за перші 6 місяців 2018 року - 350 тис. Т (для порівняння, за перші 6 місяців 2017 року - 340 тис. Т) », - зазначила Вікторія Абреева.

Разом з тим, опитані Latifundist.com зернотрейдери наголошують на посиленні огляду суден, що заходять в Азовське море, на період Чемпіонату світу з футболу. А це лише одна з проблем, що виникли в Керченській протоці, через які ускладнюється зерновий трафік і наноситься економічних збитків виробникам зерна та судновласникам.

«Випадки огляду суден прикордонниками РФ призводять до затримки суден, що негативно відбивається на процесі перевалки, тягне за собою фінансові втрати судновласників. На жаль, по приходу суден до каналу на вхід або вихід, ніхто не дає капітану / агенту ніякої інформації по часу стоянки в очікуванні огляду. Сам огляд - нічого не варта формальність. Але, наприклад, наше судно Astoria M простояло в цілому на вхід і вихід 6 днів. Судновласники зазнали збитків », - розповідає про один з негативних наслідків посилилися вимог до огляду суден Вікторія Абреева.

Про виникненнях затримок з поставками по морю говорить і Юрій Ровіцкій з компанії Agria, при цьому сподівається, що із закінченням мундіалю огляди будуть скасовані. А Вікторія Абреева додає, що в нинішніх діях Росії немає ніякої логіки.

«Наша думка - що дії РФ тут не мають під собою будь-якої логіки, крім« гри м'язами ». Ми вважаємо, що це скоро припиниться. По-перше, через відсутність інших результатів, крім затримок суден. По-друге, ці активності теж мають свою вартість як у фінансах, так і в часі. В цілому, дії Росії в найбільшою мірою завдають шкоди судновласникам (непрогнозовані простої суден) і зерновиробникам Південно-Східної України », - резюмує директор Бердянського філії« Аскет Шиппінг ».

З юридичної точки зору

Факт можливих обмежень судноплавства в Азовському морі з боку РФ Latifundist.com попросив прокоментувати Міжнародну юридичну службу Interlegal.

Артур Ніцевич, партнер Міжнародної юридичної служби Interlegal

Перш за все, слід зазначити, що Кримський півострів є територією України. Про це говорить Закон України «Про забезпечення прав і свобод громадян та правовий режим на тимчасово окупованій території України» від 15 квітня 2014 року і Резолюція Генеральної Асамблеї ООН, від 27 березня 2014 «Територіальна цілісність України».

Також де-юре зберігають силу міжнародні договори, якими регулюється статус вод Керченської протоки: Договір між Україною і Російською Федерацією про українсько-російський державний кордон від 28.01.2003, який набув чинності 23.04.2004 і Договір між Україною і Російською Федерацією про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки від 24.12.2003, який набув чинності також 23.04.2004.

Так, зокрема, стаття 1 вищевказаного Договору про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки передбачає, що Азовське море і Керченська протока історично є внутрішніми водами України та Росії. При цьому, згідно з ч. 3 ст. 1 Договору, врегулювання питань, які відносяться до акваторії Керченської протоки, здійснюється за угодою між сторонами.

Крім того, ст. 5 Договору про українсько-російської державний кордон вказує, що «Врегулювання питань, що відносяться до суміжних морських просторів, здійснюється за угодою між Договірними Сторонами відповідно до міжнародного права. При цьому ніщо в цьому Договорі не завдає шкоди позиціям України і Російської Федерації і України щодо статусу Азовського моря і Керченської протоки, як внутрішніх вод двох держав ».

У 2012 році президенти України і Росії підписали спільну заяву про делімітацію кордону в Керченській протоці і Азовському морі, проте межа так ніколи і не була делімітована. Спеціальний правовий режим протоки в значній мірі посилився тим, що нині пролив знаходиться між територією Росії і тимчасово окупованій і включеної територією України.

Призупинення проходу з міжнародного протоці - це, безсумнівно, правопорушення. Адже в Керченській протоці діє режим повної свободи судноплавства для цивільних судів і військових кораблів обох країн: України і Росії. Лише візит військових кораблів третіх країн передбачається тільки на запрошення або дозволу однієї із сторін, погодженим з другою стороною.

Куди заведе протягом

Поки ж Міністерство інфраструктури України міст в Керченській протоці вважає не інакше як самобудом. Попутно чиновники збирають докази для складання позову проти Росії в Міжнародний трибунал ООН з морського права.

В цей же час бізнесу залишається тільки чекати, як далі буде розгортатися ситуація в Керченській протоці і / або шукати можливості для виходу в Чорноморський басейн, тим самим обтяжуючи себе на нові логістичні витрати.

Олексій Бесклетко, Latifundist.com

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook , Каналі в Telegram , Завантажуйте додаток в AppStore , Підписуйтесь на нас в Instagram або на нашу розсилку .