Тарифи на вантажні залізничні перевезення: позиція бізнесу

1. Сергій Кудрявцев, голова Української асоціації виробників феросплавів По-перше, позиція з приводу...
2. Олексій Вадатурський, генеральний директор НІБУЛОН
3. Володимир Клименко, голова УЗА (Українська зернова асоціація)
4. Юрій Скічко, генеральний директор «Гермес-Трейдинг»
5. Марія Беззубова, директор по маркетингу Ostchem (об'єднує підприємства азотної хімії Group DF)
6. Олександр Гайду, голова товариства «Ніка-тера» (входить в Group DF)

Сергій Кудрявцев, голова Української асоціації виробників феросплавів

По-перше, позиція з приводу підвищення тарифів на ж / д перевезення негативна. По-друге, я думаю, що якщо не будуть введені механізми, які зможуть пом'якшити удар від введення загороджувальних мит проти українського товару з боку РФ з 1 січня 2016 р то 30% зростання тарифу ніяк не позначаться на нашій галузі, тому що її просто не буде. Наскільки я розумію, і металурги планують зупинку, і феросплавні підприємства знаходяться в занепаді. Тому, якщо з боку держави будуть розроблені якісь компенсуючі механізми - добре, і вони, напевно, допоможуть пережити цей час. Одним з механізмів може бути відстрочення підвищення з / д тарифу на якийсь період, пов'язаний з адаптацією роботи в нових умовах. Якийсь механізм повинен бути ...

В «Укрзалізниці» вважають, що сьогодні вони возять 1000 т і за це отримують 100 дол., Завтра вони будуть возити 1000 т і отримають 130 дол. Але нам простіше або не возити, або не робити в таких умовах. Ми можемо перевозити і річковим, і автомобільним транспортом. Але з річкою зараз теж є багато проблем - немає відремонтованих шлюзів, наприклад. Але проблема полягає скоріше в тому, чи буде що перевозити. Підрахувавши всі складові на сьогодні простіше зупинити підприємства і тоді ні залізниця, ні народ нічого не отримають.

АрселорМіттал Кривий Ріг, прес-служба

Підвищення залізничних тарифів в період істотного падіння цін на металопрокат та залізорудну сировину має критичний вплив на роботу ВАТ «АрселорМіттал Кривий Ріг». Альтернативних логістичних варіантів для підприємства не існує в зв'язку з поганим станом автомобільних доріг в Україні і високою ціною на паливо. Тому залізничні перевезення є найбільш оптимальними для ВАТ «АрселорМіттал Кривий Ріг» за умови, що тарифи не будуть підвищуватися.

Олексій Вадатурський, генеральний директор НІБУЛОН

Підвищення тарифів буде перекладено на плечі тих, хто продає продукцію - сільгоспвиробників. Тому нам це не критично. Це буде просто враховуватися в логістичних витратах. Але в галузі зараз безглузде управління. Я проти того, щоб вагони віддавалися приватним компаніям, а після цього піднімалися тарифи.

Ми розвиваємо річкові перевезення і не просто лобіюємо днопоглиблення Дніпра, а організовуємо цей процес. На жаль, в МІУ нічого не роблять для реального розвитку річкових перевезень. Замість днопоглиблення придумують якийсь «хмарний порт». На нашу питання відгороджуються папірцями і відписками, щоб блокувати днопоглиблення Дніпра.

Володимир Клименко, голова УЗА (Українська зернова асоціація)

У 2008 році «Укрзалізниця» оголосила, що на 70% підвищить вантажні тарифи, але натомість буде закуплено 1000 нових зерновозів. Звичайно ж, жодного зерновозу куплено не було. Останній зерновоз був побудований в 1993 році, тому все це як було обурливим, так і залишається. Перевезення зерна для УЗ завжди були надрентабельні і вигідними. Чому за рахунок зерна перевозиться вугілля, метал і пасажири - це окреме питання. Питання тарифоутворення на ж / д транспорті поставлені погано. Ніхто з вантажовідправників не бере участі в їх обговоренні.

Аграріям не подобається вся система організації системи тарифів, якщо це взагалі можна назвати системою. Є таке поняття, як амортизація основних засобів. Я стверджую, що всі вагони, які в Україні возять зерно - давно амортизувалися. Тих грошей, які були заплачені за тарифами попередніх років, зараз би вистачило на те, щоб купити 15 тисяч абсолютно нових зерновозів. Куди поділися ці гроші? І друге, яким чином можна нескінченно підвищувати тариф, коли сума амортизації основних засобів - це одна зі складових при розрахунку собівартості перевезень. Амортизація вже дорівнює нулю, тобто у нас тарифи на перевезення старими вагонами повинні зменшуватися, а вони ще й збільшуються. Все, що пов'язано з тарифами, вимагає кардинального перегляду. А також повинна нарешті з'явиться незалежна комісія на ж / д транспорті.

Юрій Скічко, генеральний директор «Гермес-Трейдинг»

Ми за те, щоб підходити комплексно до зміни тарифу на ринку. Важливо, щоб ці дії анонсувалися, тоді оператори ринку зможуть перебудуватися і правильно спланувати свої перевезення тим чи іншим видом транспорту, більш вигідним. Поетапне підвищення більш правильний підхід, ніж різкий скачок. Тарифна політика повинна бути збалансованою. Ухвалення рішення про підвищення тарифів на залізниці має бути з урахуванням існуючих тарифів на автомобільні і річкові перевезення, а також виходити з рентабельності і складових в залізничному тарифі (чи є в ньому інфраструктурна складова або тільки вагонна).

Марія Беззубова, директор по маркетингу Ostchem (об'єднує підприємства азотної хімії Group DF)

Ж / д перевезення вже зараз є значною складовою собівартості добрив українського виробництва. У разі подальшого істотного зростання ж / д тарифу - це негативно відіб'ється на галузі в цілому, як на ціні добрив для українських аграріїв, так і на зниженні конкурентоспроможності української продукції на експортних ринках.

Олександр Гайду, голова товариства «Ніка-тера» (входить в Group DF)

Якщо тарифи на ж / д перевезення будуть підвищені, це не тільки боляче вдарить по українським базовим галузям - таким як АПК, металургія і хімія, а й постраждає весь морегосподарський комплекс. Потрібно на проблему дивитися більш глобально, підходити комплексно. Зараз ми бачимо ряд дій, які знижують конкурентоспроможність України на ринку транзитних перевезень. Тому від держави потрібні продумані системні заходи, спрямовані на підвищення привабливості транзитного потенціалу країни.

Якщо різко підняти ж / д тарифи, транзитні вантажні потоки підуть не в Миколаїв і Одесу, а в прибалтійські або інші порти. Сьогодні і так існує ряд стримуючих факторів, які обмежують подальше зростання вантажообігу в українських портах. І це не тільки завищені «наскрізні» ж / д тарифи на перевезення вантажів і конфлікт на сході України, а й ряд інших проблем. Наприклад, Миколаївський регіон вже давно потребує необхідності перегляду неконкурентоспроможного і економічно необґрунтованого канального збору, або в удосконаленні технічних характеристик БДЛК.

Існують питання, пов'язані з механізмами реалізації проектів державно-приватного партнерства. На жаль, останнім часом ми спостерігаємо виключно односторонню тарифну політику держави, спрямовану лише на збільшення навантаження на бізнес. Протягом останніх двох років з / д тарифи на перевезення вантажів підняли вже більш ніж на 40%. У той же час, анонсована Кабміном 50% -ва знижка для транзитних вантажів на всі види портових зборів, крім адміністративного, так і не реалізована. Але помилково стверджувати, що ж / д тарифи - головна проблема. Важливий комплексний і всебічний підхід держави в особі профільних міністерств і відомств.

Посилання на джерело