З блогів: «Катастрофа авіакомпанії« Татарстан »була неминуча» «БНК

Розбився Боїнг пілотували колишні штурман і бортінженер, не вчилися на пілотів, техобслуговування оплачувалося тільки в крайньому випадку, а літак експлуатували «на забій», пише в своєму блозі Антон сукна .

фото compromat.ru

«17 листопада 2013 року, о 19.25 за московським часом Боїнг 737-500 авіакомпанії" Татарстан "зіткнувся з землею на території міжнародного аеропорту« Казань-основний »при виконанні маневру відходу на друге коло після визначення непосадочного положення повітряного судна. Ніхто з знаходилися на борту 44 пасажирів, двох пілотів і чотирьох членів кабінного екіпажу не вижив.

Трагічна загибель півсотні життів стала страшним підсумком жахів, що коїлися в авіакомпанії "Татарстан" за останні роки. Ніхто з знали реальний стан справ в авіакомпанії не літав її бортами як мінімум вже останній рік, але реальна катастрофа перевершила за кількістю відібраних життів навіть самі немислимі припущення.

Колишня в середині двохтисячних однією з найбагатших і прибуткових регіональних авіакомпаній Росії, авіакомпанія «Татарстан» експлуатувала великий флот Ту-154М, ЯК-42Д і Ту-134 і пізно приступила до його заміни на більш топлівоеффектівние суду. У 2008 році в Татарстан прийшли стратегічні іноземні партнери і половину аеропорту «Казань» та авіакомпанії «Татарстан» викупили власники болгарської «Болгарія Ейр». Решта 50% залишилися в руках влади республіки, причому авіакомпанія контролювалася керівництвом татарстанського СвязьІнвестНефтеХімХолдінга - непрозорої компанії, що управляє республіканською власністю. З приходом болгар в аеропорту і авіакомпанії з'явилися такі-сякі Європейські технології і більш економічні Боїнги, почали скорочуватися операційні витрати і з'явився план розвитку. Однак розвиток авіакомпанії та аеропорту пішло різними шляхами.

На відміну від зрозумілою бізнес-моделі аеропорту, який живе на збори і додаткові неавіаційні доходи, авіакомпанія важко пережила кризу 2008 року, викликав повсюдний спад обсягу перевезень. Накопичився значний борг авіакомпанії, накласти на кризу управлінської команди, не міг бути знівельовано допомогою болгарських авіаторів. До 2011 року в авіакомпанії "Татарстан" існувала гірка традиція міняти під кінець року генерального директора, однак прориву в авіакомпанії так і не сталося.

Ключову ж роль у розвитку аеропорту зіграла підготовка до проведення Казанської Універсіади. Щоб забезпечити прийом гостей і учасників влітку 2013 року, Казанський аеропорт необхідно було серйозно модернізувати, зробивши його сучасним і кардинально збільшити пропускну здатність. Для цього були потрібні серйозні фінансові вливання, однак болгари відмовилися брати участь у збільшенні статутного капіталу аеропорту і дозволити розмити свою частку за рахунок збільшення вкладу республіки. Замість цього, вони запропонували дати аеропорту гроші на розвиток в кредит, причому на своїх умовах і в своєму банку. Це було неприйнятно для республіки і президент Рустем Мінніханов в 2011-2012 роках особисто намагався переконати власника «Болгарія Ейр» Іво Каменєва продати акції аеропорту. Однак болгари повели себе жорстко і погодилися вийти з капіталу аеропорту тільки за умови викупу їх частки в авіакомпанії, яка вже на той момент була технічним банкрутом. З урахуванням насувається універсіади, республіці довелося погодитися на умови болгар.

До 2011 року в республіці де-юре існували дві державні авіакомпанії. Крім а / к «Татарстан», що базувалася в аеропортах «Казань» і «Бегішево», що знаходиться між Набережних Челнах і Нижньокамську, з аеропорту «Бугульма» польоти здійснювала авіакомпанія «Ак Барс Аеро», яка мала парком невеликих регіональних літаків. Де-факто обидві авіакомпанії ставилися до «Ак Барс Холдингу».

До кінця 2011 року борги а / к «Татарстан» досягли 1,5 млрд рублів, регулярні перевезення навіть на Боїнгах були збиткові, борта літали відверто не завантаженими. Єдиним дохідним напрямком діяльності авіакомпанії були чартерні перевезення. Ситуацію можна було б виправити, якщо замінити на нізкозагруженних рейсах великі Боїнги на менш місткі канадські регіональні CRJ, що знаходилися в парку «Ак Барс Аеро», і 23 листопада 2011 року на глава «Росавіації» Олександр Нерадько поставив перед Республікою Татарстан ультиматум : Дві республіканські авіакомпанії повинні об'єднатися і один з сертифікатів експлуатанта повинен бути відкликаний. Звичайно ж, з регулятором ніхто сперечатися не став і Татарстан сказав «Так» об'єднанню. Але Москва не врахувала татарську ментальність. У Казані ніхто не каже «Ні» і завжди з усім погоджуються, але роблять по-своєму. Ось так за два роки до сих пір фактичне об'єднання і не відбулося, і обидві авіакомпанії зберегли юридичну самостійність і сертифікати експлуатанта.

Незабаром після ультиматуму федеральної влади, 22 грудня 2011 року в а / к «Татарстан» в черговий раз під новий рік традиційно змінився генеральний директор і її новим керівником став 34-річний Аксан Гиниятуллин - радник керівника «Связьинвестнефтехим» Валерія Сорокіна, якого позаочі в республіці називали «колишній помічник Мінніханова». Сорокін був буквально зачарований молодим економістом Гиниятуллин, який отримав іноземне освіту в області бізнес-адміністрування, але не працювали в авіації. Про нього відгукуються як про дуже переконливому людині. Він дуже красиво говорить, вміє привести складні макроекономічні аргументи, завжди підтримує свої слова красивими PowerPoint презентаціями, але ж це так підкуповує!

Те, що зробив Гиниятуллин з авіакомпанією, не піддається ніякому логічному поясненню. За два роки сукупний борг виріс з півтора мільярдів рублів до 2,8 мільярда. Авіакомпанія перестала платити - абсолютно всім.

Гиниятуллин постійно просив від республіки грошей, а гроші йому давали. Більша частина боргу - позики, надані державними компаніями республіки. На отримані позики Гиниятуллин не тільки підтримував поточний фінансовий стан авіакомпанії, але закуповував нові літаки через лізингові схеми. Він активно просував ідею створення чогось нового і масштабного - відновлення регіональних перевезень ПФО. Для цього були закуплені вміщають від 9 до 16 пасажирів літаки «Цессна» і «Караван». Гиниятуллин вимагав грошей на 15 Аеробусів А319 для створення великого регіонального хаба в Казані. Під цю програму авіакомпанії навіть виділили серйозні кошти з федерального бюджету. Недоброзичливці в республіці говорили, що Гиниятуллин міг отримувати 3-5% відкату від лізингових платежів за нову техніку, тому і просував активно ідею закупівлі нового флоту, хоча, звичайно ж, прямих доказів уявити ніхто не міг.

За поточними боргами авіакомпанія платити відмовлялася. У Казані склалася парадоксальна ситуація - 7 щоденних рейсів за маршрутом Москва-Казань авіакомпаній «Аерофлот» і «S7», що продають квитки за ціною, дорожче ніж до Єкатеринбурга, літали заповненими під зав'язку, а на один-два щоденних рейси авіакомпанії «Татарстан» борту літали незавантаженими.

Пасажири просто відмовлялися літати на «роздовбаних» літаках з регулярними відмінами і затримками рейсів. Причина цього тривіальна. Розбився Боїнг 737-500 в січні 2014 року мав бути повернутий ненависним болгарським лизингодателям, в такій ситуації борт використовували «на забій». В авіації допускається експлуатувати літак, який має незначні несправності, щоб виправити їх під час наступного техобслуговування. Але цей борт ремонтувався або обслуговувався тільки коли несправність ставала критичною. Так, одного разу, в ході перевірки Росавіація внесла в авіакомпанію припис про неприпустимих несправності борту VQ-BBN, однак перевізник звернувся в S7 technic і отримав свідоцтво можливості продовжувати польоти до чергового ремонту.
Про такі дрібниці, як оплата аеропортових зборів в Казані і аеронавігаційного обслуговування, авіакомпанію просто не цікавили. Незважаючи на знижку в 50% від ціни обслуговування зльоту-посадки, борг авіакомпанії перед аеропортом Казані досяг катастрофічних розмірів.

Ось як прокоментував це за місяць до катастрофи глава татарстанської авіакомпанії «Тулпар Ейр» визнаний авторитет в області авіації Азат Хакім: «У ситуації, що склалася я змушений оприлюднити ряд фактів. Кредиторська заборгованість авіакомпанії "Татарстан" досягла позамежних значень, а саме - 2,8 мільярди рублів, з них 450 мільйонів авіакомпанія повинна міжнародному аеропорту Казані. Як при таких боргах авіакомпанія забезпечує на належному рівні безпеку та регулярність польотів - для мене велика загадка. Але це півбіди. Найбільша біда в тому, що закладена економічна «міна» у вигляді боргу в 450 мільйонів, плюс 75 мільйонів повинна аеропорту авіакомпанія «Ак Барс Аеро». Разом виходить 525 мільйонів боргу маку. Тому, незважаючи на зростання пассажіроотправок на 24 відсотки, аеропорт отримає в цьому році пристойні збитки, які в 2014 році будуть ще більше, так як Універсіада в Казані щороку не проводиться ... »

авіакомпанія відмовилася навіть платити утримані з зарплат співробітників профспілкові збори. Але найстрашніше, що економія позначилася і на якості льотного персоналу. Вичавлюючи з двох останніх болгарських Боїнгів максимум можливого, авіакомпанія платила пілотам смішні за мірками авіації 20000 рублів. Знайти справжніх пілотів на такі зарплати неможливо. Наприклад, пілоти борту раніше літали в авіакомпанії в якості штурмана і бортінженера на Ту-154М, і як діяти в екстреній ситуації, могли просто не знати. Але ж авіакомпанія зробила ставку на новий тип літака - А319 і витрачатися на пілотів на рік, що минає Боїнг 737 немає ніякого сенсу! І ніхто б нічого і не дізнався після січня 2014 року, коли лізинг був би закінчений. Якось язик не повертається назвати це просто «халатністю».

У такій авіакомпанії катастрофа була неминуча. Було б величезним щастям, якби системні помилки вилилися в серію рядових інцидентів, без шкоди для людей, але авіація не пробачила фатальну помилку ».