Залізничні перевезення: тарифні недореформ по-українськи

Протягом 2015 р вантажні тарифи на залізниці збільшувалися двічі: на 30% - з лютого і на 12,5% - з кінця липня. У січні і липні 2016- го планувалися ще два етапи підвищення тарифів на 15%. Але через протести галузевих асоціацій вантажовідправників це рішення спочатку було відкладено до 1 березня, а 11 лютого Державна регуляторна служба заявила про необхідність додаткових розрахунків.

Представники будівельної, гірничо-металургійної та хімічної промисловості, які користуються пільговими тарифами на вантажоперевезення за рахунок інших видів виробництв, постійно заявляють, що в разі підняття тарифів перевезення стануть нерентабельними, і "Укрзалізниця" від цього тільки втратить. Разом з тим загострилися проблеми зносу локомотивного і вагонного парку (на 85-100%) і збиткової діяльності компанії впродовж останніх двох років. Тому підвищення тарифів неминуче, але без істотної зміни методів їх формування та забезпечення прозорості діяльності держмонополіста ситуацію принципово не виправити.

Перш ніж аналізувати ситуацію в Україні, розглянемо загальні принципи ціноутворення на залізничні перевезення і їх застосування в деяких країнах світу. Тарифні ставки вантажних перевезень залізницею формуються з наступних складових: інфраструктурна, локомотивна, вагонна, націнка експедиторських компаній. З метою створення конкурентного середовища в Європі та інших розвинутих країнах світу законодавство передбачає поділ цих видів діяльності і рівний доступ до інфраструктури. Існують три підходи до системи ціноутворення на вантажні перевезення.

Перший метод, рекомендований директивами Єврокомісії від 2001-го і 2004 року, - "маржинальні витрати +" - передбачає спочатку зниження граничних витрат при збільшенні обсягів перевезень, але подальше їх зростання при перевищенні певних граничних лімітів. Цей оптимум залежить, по-перше, від впливу на інфраструктуру часу і перевезення тонни вантажу, по-друге, від пропускної здатності інфраструктури.

Другий метод - "середніх витрат +" визначається шляхом ділення фіксованих і змінних витрат на обсяг перевезень і встановлення дозволеної регуляторними органами їх рентабельності.

Третій - метод Рамсея - передбачає визначення тарифу, виходячи з платоспроможності вантажовідправника і відстані: чим дешевше вантаж і більше відстань, тим менше плата. Цей метод має на меті максимізувати обсяги вантажних перевезень і використовується переважно в умовах монополії - в колишніх країнах СРСР, Великобританії, на деяких залізницях США. При цьому мотиви застосування цього методу були різними. В СРСР він був елементом планової економіки, і, крім компенсації витрат на перевезення, грав ще й роль "інтегратора" країни, оскільки торговельні зв'язки між підприємствами колишнього Союзу часом важко пояснити з економічної точки зору. Після розпаду СРСР цю систему ціноутворення охоче підтримали нові власники сировинних виробництв, знову і знову лобіюючи дискримінаційне ціноутворення, яке тільки стверджувало сировинну структуру економіки цих країн. Диференціація тарифів в РФ вище, ніж в Україні, - в 2012 р співвідношення інфраструктурної складової на перевезення чорних металів щодо вартості перевезення будівельних матеріалів становило 3,6 рази. В Україні відповідний показник в 2012 р дорівнював 2,9, а на початок 2016- го - 2,8 рази.

Використання методу Рамсея в США, навпаки, обумовлено дуже розгалуженою мережею альтернативних маршрутів, і залізні дороги таким чином конкурують один з одним. Уряд Сполучених Штатів тільки рекомендує диференціацію тарифних ставок, і кожна компанія самостійно формує свою цінову політику. У Великобританії також використовується цей метод, що призводить до значних дотацій з боку держави -
4,1 млрд фунтів стерлінгів в 2014-2015 рр.

У світовій практиці в основному використовуються змішані системи ціноутворення, часто передбачають дві складові плати за доступ до інфраструктури: фіксовану - за проїзд поїзда і варіативну - в залежності від тоннажу потяга. Послуги інфраструктури також можуть розділятися на послуги з доступу до ж / д шляху і до електричних мереж, по заправці поїздів; за змістом вокзалів і станцій, а також по інформатизації. Порівнюючи вартість доступу до інфраструктури для пасажирських і вантажних перевезень, слід зазначити, що вартість вантажних перевезень нижче в тих країнах, які стягують тільки поездокілометри, - у Франції, Німеччині, Іспанії. При цьому країни, в яких транзитна складова значна (Нідерланди, Швейцарія), крім відстані, враховують також тоннаж поїзда, тому інфраструктурна складова в цих країнах для вантажних і пасажирських перевезень приблизно однакова.

Розглянемо детальніше досвід ціноутворення та реформування залізниць в Польщі, Німеччині, а також Росії
(див. окрему Інфосправка). Порівняльні дані про тарифи на вантажні і пасажирські перевезення, а також про держсубсидії в цих країнах і Україні наведені в табл. 1.

Польща. Польська залізниця була реформована в 2001 році в результаті реструктуризації державного підприємства Polskie Koleje Panstwowe (PKP) з метою відокремлення залізничного транспорту від управління залізниць і створення незалежних комерційних структур з різними видами діяльності.

Створена група складається з материнської компанії - PKP SA і 11 компаній, що представляють окремі види залізничних послуг, таких, як найбільший оператор вантажних перевезень PKP Cargo, оператор пасажирських міжміських перевезень PKP Intercity і ін. Показники діяльності групи компаній PKP наведені в табл. 2.

Базова ставка плати за послуги інфраструктури в Польщі стягується з поездокілометров і залежить від лінії проходження (в тому числі електрифікації), а також ваги поїзда. Крім базових ставок, стягується плата за додаткові послуги (заправка, маневрування, відстій і т.п.).

Німеччина. Deutsche Bahn (DB) є найбільшою в Німеччині і Європі і третьою в світі компанією з надання залізничних послуг. Вона розділена на десяток окремих компаній, які займаються приміськими і міжміськими пасажирськими, вантажними перевезеннями, обслуговуванням шляху, електромереж і послугами заправки поїздів, інформатизацією і т.д. Послуги найдовшою в Європі мережі залізниць (33 тис. Км) надає дочірня компанія DB DB Netz AG. Німецьке законодавство також передбачає, що ліцензовані залізничні підприємства, які не входять до структури DB, також мають доступ до цієї інфраструктури. З метою ефективного використання залізничної інфраструктури в 1994 р DB Netz AG вперше в Європі ввела ціноутворення поїзного маршруту (TPS 94). У 2001 р система ціноутворення на послуги інфраструктури була замінена більш уніфікованої (TPS 2001), яка застосовується до цього дня. Диференціація тарифів на послуги інфраструктури в 2016 р залежить від наступних факторів:

- базової ціни маршруту, а також його навантаження на даний момент. У Німеччині існує
12 категорій маршрутів, згрупованих за рівнем інфраструктури (швидкості) і транспортної значущості. Базові ціни можуть збільшуватися на 20% за маршрутами з дуже високим коефіцієнтом використання;

- виду перевезень; базова ціна множиться на коефіцієнти з урахуванням видів вантажних або пасажирських поїздів;

- спеціальних факторів: мультиплікативний коефіцієнтів, що враховують регіональні фактори, рівень шуму поїздів і технологій пасажирського поїзда, відставання від графіка, вага вантажного поїзда і т.п.

Україна

Система ціноутворення на залізничні вантажні перевезення в нашій країні успадкована з часів СРСР і передбачає визначення тарифів за методом Рамсея - ціна перевезення, крім тоннажу і відстані, залежить також від виду вантажу та може відрізнятися в 2,8 рази.

Тарифи регулювалися державою, а офіційна плата за вагони "інвентарного парку" "Укрзалізниці" (УЗ) була нижчою, ніж у приватних операторів. Після важких 90-х років минулого століття обтяжена збитками від пасажирських перевезень УЗ не могла оновлювати парк вантажних вагонів, тому утворився їх дефіцит. Вантажовідправники, замовляючи у монополіста послугу з перевезення, часто були змушені чекати вагони, перед відправкою вантажу проводити їх поточний ремонт, давати хабара за вирішення питання. З ростом цін на метали і збільшенням попиту на послуги залізничних перевезень почав з'являтися приватний парк вагонів. Це відбувалося в результаті створення спільних підприємств і подальшої їх приватизації, придбання вагонів або шляхом їх оренди у дочірніх вагонних компаній УЗ. Операції проводилися, як завжди, за заниженими цінами.

У 2012 році був створений Український транспортний логістичний центр (УТЛЦ), який повинен був керувати потоком вантажних вагонів. Більшість вантажних вагонів було передано на баланс дочірніх вагонних компаній зі зміною їх статусу з "інвентарного" на "власний". У свою чергу, власний парк міг здаватися в оренду і ставав "власним - орендованим". Це робилося для наступного:

- позбавлення можливості компанії "Російські залізниці" (РЖД), вже розформовані свій інвентарний парк, безкоштовно використовувати інвентарний парк УЗ - ще в 90-х роках між РЖД і УЗ був підписаний договір про взаємне використання вагонів інвентарного парку на їх зворотному шляху;

- встановлення додаткових до офіційно затверджених тарифів платежів, які стягувалися б посередниками, нав'язаними УЗ "Сім'єю", а також виведення з-під регульованого тарифу вагонної складової;

- можливості здачі "власних вагонів" в оренду - в липні 2015 го з 40 тис. Піввагонів, якими оперує УТЛЦ, в оренду за заниженими цінами було передано 11 тис.

Але не весь інвентарний парк "Укрзалізниці" був переданий на баланс вагоноремонтних заводів (ВРЗ). На початок 2015 р парк вантажних вагонів становив 111 тис., З яких 100 тис. Було в робочому стані. З них на балансі "Укрспецвагона" знаходилося близько 25 тис. Вагонів, Дарницького ВРЗ - 24,8 тис. (В основному піввагонів, з них 18,2 тис. - в робочому стані), Стрийського ВРЗ - 13,7 тис. (Цементовози , зерновози, напіввагони і інші спеціалізовані вагони), "Укррефтранса" - 11 тис. (рефрижератори та інші спеціалізовані вагони), ще кілька - у Українського державного центру транспортного сервісу "Ліски" (фітингові платформи, контейнери, спеціалізовані вагони). Різниця в 30 тис. Вагонів пояснюється наявністю залишків інвентарного парку, частина якого використовується для власних потреб регіональних залізниць, а також втратою вагонного парку в Криму і Донбасі.

Тобто реформа по розмежуванню інфраструктурної та вагонної складових на практиці була спотворена настільки, що центри генерування прибутку і витрат стали ще більш непрозорими. На неодноразові запити автора щодо надання інформації про доходи від користування вагонами в структурі надходжень УЗ від вантажних перевезень, а також щодо кількості одиниць вагонного парку було отримано відмову. Дивна поведінка в контексті ініціатив "Укрзалізниці" щодо підвищення тарифів на вантажні перевезення, але цілком логічне, враховуючи здачу в оренду вагонів за заниженими цінами.

Слід зазначити, що "Укрзалізниця" сама страждає від непрозорої діяльності. У звіті Центру транспортних стратегій зроблено висновок, що в Україні вартість тонно-кілометра значно вище, ніж в Росії. У 2012-2013 рр. вона становила 2,2 дол. / 100 км, а в 2014-му - 1,6 дол. / 100 км проти 1,5 і 1,3 дол. в РФ. Але при цьому не враховується, що вагонами РЖД перевозиться 18% вантажів, а вагонами "Укрзалізниці", які не здані в оренду, - понад 55%.

У свою чергу, керівництво Міністерства інфраструктури серед аргументів про необхідність підвищити тарифи наводить дані, що викликають ще більші сумніви. Зокрема, з даних, наведених у статті "Боятися не можна підвищувати" (ZN.UA №6 від 19 лютого 2016 г.), випливає, що вартість перевезення тонни вантажу на відстань 500 км в Україні в 2,7 рази нижче, ніж в Росії -
2,7 дол. / 100 км, і в 11 разів (!) Менше, ніж в Польщі. Звідки такі дані, а також які саме послуги включені в розрахунки, на жаль, не вказано.

Для того щоб все ж докопатися до істини, спробуємо визначити тариф на вантажні перевезення в Україні, що включає інфраструктурну і локомотивну складові. Для цього поділимо доходи від вантажних перевезень за вирахуванням розрахункових доходів від вагонної складової на обсяги перевезень. У Польщі також визначимо цей показник шляхом ділення доходів дочірньої компанії польської PKP - Linia Hutnicza Szerokotorowa, що надає послуги інфраструктури і локомотивної тяги на широкої колії ділянках залізниці (якими користуються українські промислові групи для поставок руди на польські металургійні заводи), на обсяги вантажних перевезень. А в Росії - шляхом ділення доходів РЖД від вантажних перевезень за вирахуванням витрат на оренду вагонів на обсяги перевезень.

В результаті можна встановити, що з урахуванням поправки на доходи від вагонної складової розмір тарифу інфраструктурної та локомотивної складових в Україні в 2012-2013 рр. становив 2,0 дол. / 100 км, а 2014-му - 1,5 дол. (див. табл. 1). У 2015 році він знизився до 1,12 дол. / 100 км, в тому числі на внутрішні перевезення - до 0,97 дол., Тоді як в РФ загальний тариф становив
0,97 дол. / 100 км, а в Польщі протягом 2012-2014 рр. - 3,6-3,8 дол. / 100 км. Це більше, ніж в Україні, проте не в 11 разів. Оскільки в Німеччині тариф ділиться на дуже велику кількість складових, наведемо лише дані щодо загальної вартості вантажних перевезень, що включають також вагонну складову, - 5,6-5,7 дол. / 100 км на протязі 2012-2014 рр. Що стосується інфраструктурної складової в Німеччині, яка включає тільки рух по шляхах і не враховує локомотивну складову, електроживлення і заправки, а також різні додаткові послуги (маневрування, відстій і т.п.), то її вартість у відповідні роки дорівнювала 1,2 дол ./100 км.

Виходячи з поточного значення курсу національної валюти (близько 27 грн / дол.), Без індексації тариф на внутрішні перевезення в Україні знизиться до 0,9 дол. / 100 км і буде, як і в Росії, одним з найнижчих в світі, але далеко не таким низьким, як про це сказано у вищезгаданій статті.

Крім того, слід враховувати ще ряд факторів. По-перше, в Україні за рахунок вантажних перевезень субсидуються пасажирські перевезення, збитки від яких в 2015-му досягли 7,7 млрд грн. По-друге, в країнах з низькими тарифами на вантажні перевезення уряди надають залізницям або операторам перевезень величезні обсяги дотацій (табл. 1). Зокрема, в 2014 р дотації з бюджетів різних рівнів за вирахуванням сплаченого податку на прибуток в Польщі склали 39% від доходів, у Великобританії - 29, в Росії - 6%. В Україні цей показник був негативним і дорівнював -1,1% доходів. У 2014-му "Укрзалізниця" сплатила 762 млн грн податку на прибуток, а отримала з бюджету 166 млн грн компенсації і 57 млн ​​завдяки нульовою ставкою ПДВ оподаткування Української залізничної швидкісної компанії (Ужское).

Склалася патова ситуація: підвищувати тарифи на пасажирські перевезення складно через низький рівень доходів населення, а також конкуренції з боку автомобільного транспорту. Великий бізнес, який є головним вигодонабувачем пільгових тарифів, зайняв позицію "занадто великий, щоб програти". А держава не може собі дозволити надавати з бюджету субсидії для компенсації збитків від пасажирських перевезень. При цьому в УЗ існує борг в 50 млрд грн, а також практично зношена інфраструктура, вже давно потребують термінового поновлення вагонний і локомотивний парк.

У презентації Мінінфраструктури, підготовленої влітку 2015 року, реформувати і підвищити рентабельність "Укрзалізниці" передбачалося за рахунок:

- зменшення дискримінації вантажовідправників в залежності від виду вантажу та перевезень на короткі відстані;

- підвищення тарифів на вантажні та пасажирські перевезення;

- лібералізації та підвищення прозорості використання вагонного парку;

- надання субсидій з бюджетів для покриття витрат від пасажирських перевезень.

Легше Сказати, чем сделать. Перераховані пропозиції викликали жорсткий опір ініціативам Мінінфраструктури з боку вантажовідправників, які користуються пільговими тарифами, старої номенклатури працівників УЗ, які звикли ловити рибку в каламутній воді, а також відвертих популістів, які "за все хороше і проти всього поганого". За вісім місяців практично жодна ініціатива не наблизилася до реалізації. У цих умовах Мінінфраструктури пішло найлегшим, але, очевидно, не найефективнішим шляхом - підвищення тарифів для всіх вантажовідправників, без усунення дискримінації в розрізі видів вантажів. Як показано на рис. 1, для таких вантажів, як щебінь, пісок, залізна руда, вугілля, добрива і цемент, на які припадає до 50% внутрішніх вантажних перевезень, встановлені низькі коефіцієнти, за рахунок чого "Укрзалізниця" здійснює перехресне субсидування виробників і споживачів цих товарів. У свою чергу, власники дорогих вантажів вибирають альтернативні варіанти доставки, внаслідок чого УЗ втрачає своїх кращих клієнтів.

Квазіфіскальні операції "Укрзалізниці"

Для того щоб показати, до яких втрат призводить дискримінація вантажовідправників, розглянемо обсяг квазіфіскальних операцій, здійснюваних "Укрзалізницею" (квазіфіскальним є операції з надання товарів і послуг за цінами, які відрізняються від ринкових в результаті впливу органів державної влади на політику ціноутворення компанії). Якщо за ринкову ціну вантажних перевезень взяти вартість транзитних перевезень (див. Рис. 2), то втрати УЗ від вантажних перевезень за 2009-2015 рр. можна оцінити в майже 100 млрд грн (з них 41,4 млрд грн в 2015 р - см. рис. 3).

Оскільки в сфері пасажирських перевезень відсутні послуги, які не підпадали б під регулювання держави, за обсяг квазіфіскальних операцій взяті збитки цього виду перевезень, скориговані на недонарахованого ПДВ. Встановлено, що відповідні втрати "Укрзалізниці" на протязі 2009-2015 рр. склали 54 млрд грн (в т.ч. 28,3 млрд від приміських перевезень і 27,5 млрд. - від міжміських).

Зазначені збитки від пасажирських перевезень обумовлені наступними факторами: 1) затвердженням тарифів нижче їх собівартості; 2) внаслідок безквіткового проїзду на пріміськіх видах транспорту пасажирів, Які це має належати до пільговіх категорій; 3) через Втрата, пов'язані з перевезених пільговиків, Які НЕ враховуються "Укрзалізницею", оскількі Офіційно НЕ отримувалася в касах безкоштовні Вимоги проїзні документи; 4) невідшкодуванням державою и місцевімі органами влади всієї суми компенсацій за перевезення УЗ пільговіх категорій населення.

Таким чином, основний ресурс підвищення ефективності діяльності "Укрзалізниці" полягає у впровадженні європейських механізмів ціноутворення на вантажні перевезення, а також встановлення ринкових цін за користування вагонним парком, місцями в приміщеннях вокзалів та іншим майном, що належить УЗ. Однак, як би не хотілося це визнавати, без підвищення тарифів насамперед для пасажирських перевезень, повної сплати за пасажирські перевезення в тому числі шляхом монетизації пільг навряд чи нам варто очікувати зеленого світла семафора.

Інформаційна довідка

Досвід ціноутворення та реформування залізниць в РФ

Реформування російської залізниці почалося в 2003 році з акціонуванням "Російських залізниць" (РЖД). Реформи сфери вантажних залізничних перевезень були спрямовані на посилення конкуренції на ринку вантажних вагонів шляхом надання приватним операторам можливості доступу до інфраструктури, а також створення на базі вагонного парку РЖД декількох операторів: "Рефсервіс" і "Трансконтейнер", "Перша вантажна компанія" (ПВК) - 2007 г., "Друга вантажна компанія" (ВГК) - 2010, яка в 2012-му була перейменована в "Федеральну вантажну компанію" (ФГК) парку вагонів. На початковому етапі відмова РЖД від управління парком вагонів був формальним, оскільки ПГК і ВГК були змушені надавати свої вагони РЖД для формування інвентарного парку за цінами значно нижчими від ринкових. Зокрема, Центр фірмового транспортного обслуговування РЖД в квітні 2011 р забрав у своє управління 70 тис. Піввагонів ПГК і 53,5 тис. Вагонів, орендованих у ВГК. При цьому ЦФТО на правах агента ПГК отримав право укладати контракти з вантажовідправниками, стягуючи певний відсоток від суми контракту.

У 2011 р 75% за вирахуванням двох акцій "Першої вантажної компанії" перейшли до приватних власників, а "Друга вантажна компанія" отримала залишилися вагони РЖД і почала збільшувати операційне управління вагонами, забираючи їх з "інвентарного парку" РЖД. Трансформації на ринку залізничних вантажних перевезень протягом 2011-2012 рр. негативно позначилися на ефективності залізничних вантажних перевезень через різке збільшення перегонів порожніх вагонів і утрудненого доступу вантажовідправників, які перевозили вантажі по низьким, встановленими державою тарифами. Це було обумовлено, з одного боку, відсутністю інформаційної системи, яка погоджувала б потреби дрібних вантажовідправників з великою кількістю приватних операторів, з іншого - небажанням операторів вагонів, створених для задоволення власних потреб фінансово-промислових груп, здійснювати перевезення низькодохідних товарів за регульованими тарифами.

У 2012 р РЖД тимчасово отримала право залучати порожні напіввагони приватних операторів на зворотному шляху за ринковими цінами, а також орендувати напіввагони у "Федеральної вантажної компанії". Зазначений парк вагонів називався "вагони власні залучені - ВСП". Однак фактично тільки ФПК і наближені до влади приватні перевізники надавали свої вагони в тимчасове користування РЖД. У 2013 р обсяги вантажних перевезень знизилися (без обліку пробігу порожніх вагонів), внаслідок чого дефіцит рухомого складу зник, більше того, з'явився їх надлишок. Це дозволило до липня 2013 р остаточно вивести з оренди у РЖД в самостійне оперування ФГК весь рухомий склад ВСП, відокремивши вагонну складову від інфраструктурної та локомотивної.

Реформування ринку локомотивної тяги знаходиться на початковому етапі через небажання РЖД відмовитися від монополії в цій сфері. З понад 7,5 тис. Вантажних локомотивів тільки 200 знаходяться у власності приватних компаній.

До позитивних наслідків реформи вантажних залізничних перевезень в РФ можна віднести: 1) збільшення прозорості бізнесу; 2) залучення приватного капіталу в оновлення вагонного парку, що дозволило істотно знизити вартість вагонної складової в 2014 р .; 3) зосередження фінансових ресурсів РЖД на діяльності з підтримки інфраструктури та оновленню локомотивного парку. Починаючи з 1991 р холдинг компаній РЖД придбав 4,6 тис. Локомотивів, з них 660 - в 2014 р, зокрема 411 електровозів (пасажирських - 71, вантажних - 340) і 249 тепловозів (пасажирських - 32, вантажних - 88, маневрових - 129).

В результаті реформи також відбулося:

- зменшення бази доходів, за допомогою яких відбувалося перехресне субсидування між відправниками різних класів вантажів, що призвело до необхідності збільшити державну підтримку холдингу РЖД;

- зниження ефективності вантажних перевезень через небажання приватних операторів перевозити дешеві сировинні товари і обслуговувати неприбуткові маршрути.

Вартість інфраструктурної та локомотивної складових в РФ виявилася найнижчою - з 1,5 дол. / 100 ткм в 2012 р вона знизилася до 0,9 дол. В 2015 р, а внаслідок девальвації рубля можна очікувати їх подальшого зниження до 0,6 дол. в 2016 р протягом 2012-2014 рр. діяльність з надання послуг інфраструктури та локомотивної тяги була прибутковою. Їх собівартість становила в 2012 р 1,4 дол. / 100 ткм, а в 2014 р - 1,2 дол.

Пасажирські перевезення. Річний обсяг пасажирообороту в 2014 р склав 128,8 млрд пкм, з них 96,3 млрд - міжміського сполучення і 31,6 млрд - приміського. Операторами пасажирських перевезень міжміського сполучення є такі компанії:

- ПАТ "Федеральна пасажирська компанія" - дочірнє товариство, 100% акцій якого перебуває у власності РЖД. На ФПК припадає 97% міжміських перевезень;

- Дирекція швидкісного сполучення - філія ВАТ "РЖД", частка в пасажирообігу - 1,9%;

- незалежні перевізники: ЗАТ ТК "Гранд Сервіс Експрес", ТОВ "Тверський експрес", ЗАТ "ТрансКлассСервіс", питома вага яких в пасажирообігу становить 0,9%;

- ПАТ "Пасажирська компанія Сахалін", частка якої в пасажирообігу - 0,2%.

Операторами пасажирських перевезень приміського сполучення є 25 приміських пасажирських компаній (ППК), заснованих за участю РЖД, місцевих органів влади і приватних інвесторів, а також ТОВ "Аероекспрес", ТОВ "Міжрегіональна пасажирська компанія" і РЖД (в особі Дирекції швидкісного сполучення - філії РЖД ). У 19 приміських пасажирських компаніях РЖД володіє більше 50% акцій. Протягом 2006-2013 рр. відбувся процес виділення структурних підрозділів РЖД в самостійні компанії, що дозволило РЖД позбутися збиткових видів діяльності і необхідності перехресного субсидування, зберігши за собою найбільш прибуткові види діяльності - здійснення вантажних перевезень і пасажирських швидкісних перевезень міжміського сполучення. Першою була відокремлена найприбутковіша із приміських компаній "Центральна приміська пасажирська компанія", на яку припадає понад 50% приміських перевезень. Її засновниками були РЖД - 50% мінус 2 акції, Москва - 25% плюс 1 акція, Московська область - 25% плюс 1 акція.

Самостійність ППК як фінансово, так і операційно є досить умовною. Вся інфраструктура і рухомий склад належать РЖД і надаються ППК на правах оренди. При реформуванні приміських перевезень передбачалося, що федеральні суб'єкти візьмуть на себе як функції встановлення тарифів на приміські перевезення, так і їх фінансування в разі їх затвердження нижче собівартості. Протягом декількох років така модель абияк функціонувала. Але в 2015 р внаслідок істотного погіршення фінансового стану ППК останні були змушені призупинити приміські перевезення в Волгоградської і Псковської областях, частково були скасовані рейси ще в п'яти суб'єктах РФ. Всього в на початку 2015 року було скасовано 300 з 5000 діючих приміських рейсів. Проблему вдалося вирішити шляхом додаткових субсидій з центрального бюджету і фінансування з РЖД, однак такий досвід досить повчальний для України, враховуючи наміри керівництва Міністерства інфраструктури України піти аналогічним шляхом. В результаті реформи були досягнуті збільшення прозорості і поліпшення звітності РЖД, але головну проблему так і не вдалося вирішити - збитковість приміських перевезень і небажання центрального уряду, РЖД і місцевих органів влади їх фінансувати.