Зернотрейдери і металурги хочуть відібрати у УЗ прибуткові вантажні перевезення

1. Навіщо бізнесу нові локомотиви?
2. Новини по темі
3. Цього разу все серйозно?
4. Чому "Укрзалізниця" не згодна?
5. Компроміс існує?
6. Новини по темі

Фото з відкритих джерел

Ідея усунути держмонополію в сфері вантажних перевезень на залізниці незабаром буде запропонована парламенту у вигляді законопроекту. Деякі депутати, зокрема глава Комітету з питань транспорту і далеко не сторонній для ж / д чоловік Ярослав Дубневич, мають намір домогтися дозволу для бізнесу мати власні локомотиви. Сам законопроект, який розроблений відповідно до зобов'язань України, взятих під час підписання Асоціації з ЄС, може бути прийнятий вже цієї осені. 112.ua розбирався, навіщо це потрібно бізнесу, чому УЗ проти і як зміни можуть позначитися на простих українцях

Навіщо бізнесу нові локомотиви?

Тема допуску приватних компаній до локомотивної тязі обговорюється не перший день. Як відомо, цю ініціативу давно підтримує міністр транспорту та інфраструктури Володимир Омелян, кілька років його лобіює впливова "Європейська Бізнес Асоціація" (ЄБА). "Логістичний Комітет Європейської Бізнес Асоціації працює над питанням дерегуляції ринку локомотивної тяги вже кілька років. Незважаючи на те, що дерегуляція вагонної складової сталася, і бізнес придбав вагони, оборотність цих вагонів погіршується через дефіцит локомотивної тяги. Якщо в минулому році це було 8- 10 днів, то зараз це в середньому 12-14 днів. Але особливо критична ситуація на Львівській залізниці / д, так як на деяких напрямках можна говорити про 23-25 ​​днями. у період урожаю в напрямку портів ситуація знову буде очіку Даємо критичної, і ті локомотиви, які з осені почнуть надходити від General Electric, швидше за все, проблему не знімуть. Бізнес знову буде нести втрати ", - сказала 112.ua координатор комітету з логістики ЄБА Ярина Скороход.

За його словами, в минулому році в розпорядженні зернотрейдерів було 14 тис. Зерновозів, в цьому році їх уже понад 18 тис. "Але незважаючи на дерегуляцію вагонної складової ми не змогли експортувати більше 5 млн т зерна на місяць через проблеми на залізниці . якщо раніше (у минулому сезоні, 2016-2017) оборотність вагонів-зерновозів була 8 діб - зараз 12 і більше. Очевидно, що якщо не дивлячись на зростання числа вагонів оборотність знизилася, значить, проблема лежить виключно в площині дефіциту локомотивної тяги ", - сказав президент УЗА.

Новини по темі

Новини по темі

"До 2022 року Україна могла б наростити урожай зернових і олійних до 100 млн т і експортувати до 70 млн т. Це означає значне збільшення навантаження на залізницю, по дорогах якої вже перевозиться 70% всього експорту зернових і олійних (29-32 млн тонн в рік). Зрозуміло, що УЗ до цього не готова. Директор з економіки та фінансів "Укрзалізниці" Андрій Рязанцев в своєму блозі, правда, стверджує, що темпи зростання обсягів врожаю будуть набагато менше ... Мимоволі напрошується аналогія: це все одно що кат, який обговорює Продолжительнос ть життя засудженого до смерті, заносячи сокиру над головою жертви і переконуючи оточуючих, що засуджений і без кари не прожив би довше. Адже саме відсутність можливості перевезти і експортувати зерно стримує аграріїв від нарощування обсягів врожаю. Адже немає ніякого сенсу вирощувати більше, якщо немає можливості вивезти і продати на зовнішніх ринках. Перевиробництво всередині країни може призвести до збільшення непроданих залишків, падіння цін і банкрутства всієї сільгоспгалузі! Попит є, а можливості доставити зерно покупцеві обмежені ", - підкреслив Горбачов.

Про проблеми із забезпеченням локомотивною тягою заявляють і металурги. "Через проблеми із залізницею українські металургійні підприємства тільки за минулий рік недовиробили 1,5 млн т сталі. Коріння проблеми пов'язані саме з проблемами тяги. Це швидше проблема оборотності вагонів, яка пов'язана зі своєчасною подачею локомотивів. За останні три роки показник оборотності скоротився в півтора рази ", - сказав 112.ua президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександр Каленков.

Цього разу все серйозно?

У ідеї допустити бізнес до локомотивної тязі у Верховній Раді є прихильники. В першу чергу це глава Комітету з транспорту Ярослав Дубневич. Він і його брат Богдан - не стороння люди на УЗ. Їх називають головними технічними постачальниками комплектуючих для залізниці. Підприємства, які пов'язують з Дубневичами, неодноразово ставали переможцями тендерів на поставку матеріалів для будівництва шляхів, запчастин для вагонів, тепловозів і електровозів.

Дубневич розповів 112.ua , Що 16 травня його комітет планує розглянути законопроект "Про залізничний транспорт" №7316, який передбачає лібералізацію локомотивної тяги. Україна взяла зобов'язання ввести таку норму до 2023 року при підписанні Асоціації з ЄС. "Дуже важливо, щоб" Укрзалізниця "відкрилася і не стримувала можливості залучення приватного локомотивної тяги саме для вантажних перевезень", - заявив 112.ua Дубневич.

Ярослав Дубневич Українське фото

За його словами, прийняття законопроекту "Про залізничний транспорт" дасть можливість рівного доступу приватних інвесторів як до вантажних, так і до пасажирських перевезень. Але напрямок пасажирських перевезень інвесторів, швидше за все, не зацікавить. "При нинішніх тарифах пасажирські перевезення для залізниці є збитковими, а в держбюджеті немає коштів для компенсації", - пояснив глава парламентського комітету.

Дубневич висловив надію, що законопроект може бути прийнятий в першому читанні вже в червні-липні, а восени його можуть затвердити в цілому.

"Готується законопроект" Про залізничний транспорт "дуже важливий. Учасники ринку зацікавлені, щоб умови гри були прописані чітко і завчасно. Ми не хочемо, щоб всі зміни звелися б до лише появи якогось приватного оператора, який би зробив свою маленьку монополію замість УЗ ", - зазначив Олександр Каленков.

Ярослав Дубневич каже, що ще до прийняття документа УЗ можуть запропонувати реалізувати пілотні проекти. Це питання, зокрема, буде обговорюватися 16 травня в Комітеті з транспорту з главою УЗ Євгеном Кравцовим. "Вони можуть навіть без прийняття законопроекту" Про залізничний транспорт "залучити інвесторів на пілотні проекти. І ми на цьому наполягаємо, щоб у вигляді пілотних проектів залучили приватних інвесторів до перевезення сипучих матеріалів (зерна, наприклад, - ред.). Якщо раніше вони говорили , що це неможливо, на сьогоднішній день вони вже згодні розглядати питання залучення приватного тяги на основі лізингу з укладенням угоди з власниками локомотивів щодо чіткого визначення маршрутів і вантажів, які вони будуть перевозити ", - ра ссказал 112.ua Дубневич.

Чому "Укрзалізниця" не згодна?

"Укрзалізниця завжди насторожено дивилася на питання допуску приватного тяги, тому що ми маємо не дуже позитивний досвід в сфері дерегуляції вагонів. УЗ на сьогодні займає всього 30-40% ринку вантажних вагонів, але все одно спостерігається їх дефіцит. Ми, як національний залізничний оператор , вважаємо, що повинен бути перехідний період, протягом якого за держкомпанією буде зберігатися пріоритетне право на експлуатацію локомотивів ", - сказав 112.ua Кравцов.

За його словами, це дозволить зберегти фінансові доходи від експлуатації тяги. "Крім економічних, тут мають місце і питання безпеки. Є певні ризики аварій на вже лібералізована частини вантажних перевезень. Мова про роботу маневрових станцій. При тому, що такі станції мають низьку швидкість, є випадки дуже серйозних аварій - вони мали місце в Іллічівському, в Чорноморському портах ", - сказав він.

Одну з таких аварій описував в Facebook Андрій Рязанцев .

"Ми наводимо всі аргументи і говоримо, що до таких питань потрібно підходити дуже виважено. Ми підтримуємо дерегуляцію в цілому і новий закон" Про залізничний транспорт ", але говоримо, що нам потрібен чітко прописаний перехідний період і час, коли УЗ зможе зберігати домінуючу позицію в тягової складової перевезень ", - підкреслив Кравцов.

Євген Кравцов Уніан

Втім, представники бізнесу, з якими поспілкувався 112.ua , Кравцову не вірять і стверджують, що його слова про підтримку дерегуляції - не більше ніж фігура мови.

"Євген Кравцов на зустрічі із зернотрейдерами чітко сказав, що він проти дерегуляції локомотивної тяги. Він аргументує свою позицію тим, що згідно з угодою, підписаною з ЄС, на імплементацію норми є ще мінімум п'ять років. Він каже, що пасажирські перевезення збиткові для УЗ, на відміну від вантажних, тому УЗ не хочуть віддавати частину роботи, яка прибуткова. Але в той же час не можуть забезпечити і нормальну логістику сільськогосподарської продукції. Вони вбивають зерновий бізнес ", - говорить Микола Горбачов.

У США залізниці - приватні. В Європі шляху державні, але перевезення здійснюють приватні оператори, в тому числі вони надають послуги локомотивної тяги.

"Бізнес готовий ще до прийняття законопроекту" Про залізничний транспорт "працювати з УЗ з власними локомотивами на окремих напрямках. З УЗ ведеться діалог з цього питання, але поки є тільки застереження і опис ризиків. Учасники ринку з повним розумінням ставляться до застережень, які озвучує УЗ, готові їх обговорювати і також зробити все можливе, щоб усунути всі ризики ", - розповіла Ярина Скороход.

Компанії сфери ГМК також готові розглядати покупку власних локомотивів, стверджує Каленков: "Відомо, що таку можливість розглядали компанії Ferrexpo," Метінвест ". Напевно, в тій чи іншій мірі розглядали і інші компанії". Президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" розповів, що металурги зацікавлені в лібералізації локомотивної тяги в таких напрямках, як рух по чітко узгодженим графіком від однієї точки до іншої - так званий ніткографік, а також на останньому кілометрі (від станції призначення вантажу до найближчої сортувальної станції) . УЗ останній кілометр часто невигідно експлуатувати, і вони відмовляють компаніям в послузі перевезення. "У свою чергу підприємства ГМК готові взяти на себе певні напрямки і повністю налагодити там перевезення вантажів (як своїх, так і від інших вантажовідправників). Такими можуть бути напрямки, що мають виняткову важливість для металургів, - це зокрема маріупольське напрямок, через станцію Камиш - Зоря ", - повідомив Каленков.

Компроміс існує?

Відзначимо, що представники бізнесу не підтримують альтернативний варіант, який пропонує Кравцов як компроміс. "Ми пропонуємо механізм фінансового лізингу для приватних компаній, які готові профінансувати покупку локомотивів, але при цьому наголошуємо, що УЗ повинна залишатися оператором і власником цих локомотивів", - сказав глава УЗ.

"Компанії-зернотрейдери готові хоч завтра почати інвестувати в придбання локомотивів, так як зацікавлені в збільшенні обсягів експорту. Тільки не на тих умовах, на яких наполягає УЗ. Фінансовий лізинг - це взагалі нецікаво. Тільки за останні 5 років гривня девальвувала більш ніж на 200 %. Як можна фіксувати в цьому випадку гроші або лізингові зобов'язання в гривні? Але ж з УЗ можливі розрахунки тільки в національній валюті. Потім де гарантії, що в разі зміни менеджменту (що відбувається з незавидною регулярністю), З НЕ обнулить свої зобов'язання? Прийдуть нові менеджери і скажуть, що нічого не отримували, ніяких локомотивів, і відповідно нічого не винні. Довіри з боку бізнесу до державних компаній немає, а останнім часом його все менше і до оновленої УЗ. Ми вже більше року тільки розмовляємо, а нас слухають, але не чують. прибуток однієї УЗ чомусь вважається більш пріоритетною, ніж прибуток всіх інших компаній, залучених в сільськогосподарський сектор економіки держави, яка може в рази вирости в разі збільшення об'єк мов експорту і виробництва в аграрному секторі ", - сказав 112.ua Горбачов.

З обережністю до ідеї про передачу локомотивів УЗ на умовах фінансового лізингу відносяться і металурги. "Керівництво УЗ говорить про те, що готове розглядати схему, щоб ті локомотиви, які купуються вантажовідправниками і передаються УЗ на умовах фінансового лізингу, були для забезпечення виключно їх надала вантажовідправника. Компаніями такий варіант прораховується, але ще не достатньо гарантій, щоб вони могли на це піти. Компанії прекрасно розуміють, що в разі реалізації цієї схеми мова про прибуток не йде. Локомотиви, які вони здадуть в фінансовий лізинг УЗ, будуть окупатися дуже довго. Компанії прекрасно поні мают, що не зароблять грошей і не окуплять інвестиції в локомотиви, але розглядають цей варіант як такий, який міг би гарантувати їм перевезення їх вантажів ", - сказав Каленков.

Новини по темі

Новини по темі

Президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" додав, що при цьому немає розуміння, як УЗ зможе гарантувати компаніям, що їх локомотиви буде використовувати для їх вантажів в пріоритетному порядку: "У покупку локомотивів потрібно інвестувати мільйони доларів, але при цьому немає ніякої гарантії, що вони НЕ будуть простоювати, наприклад, через відсутність палива або якщо його не можуть повернути, тому що він застряг на перегонах. Тут є величезна кількість нюансів, через які компаніям складно визначитися щодо пропозиції переду і локомотивів на умовах фінансового лізингу ".

Питання допуску бізнесу до локомотивної тязі в вантажоперевезеннях не можна обговорювати без урахування сфери пасажирських перевезень, стверджує колишній заступник міністра транспорту та інфраструктури Олександр Кава. "На сьогоднішній день вантажні перевезення - головна стаття доходів УЗ, і перехід тяги в приватні руки буде вимірюватися втратами десятків мільярдів гривень. Для пасажирів це означатиме подорожчання квитків в рази. Адже УЗ не матиме коштів, щоб дотувати цей напрямок, і буде змушена піднімати ціни ", - говорить він.

Відомо, що представники УЗ неодноразово говорили про те, що дотують збиткові пасажирські перевезення за рахунок вантажних. За словами Кави, "олігархи хочуть забрати у УЗ самий рентабельний вид діяльності і залишити компанію з одними збитками".

Олена Голубєва