ЗОНА ТУРБУЛЕНТНОСТІ вірменського АВІАЛІНІЙ

1. встановити причини
2. Хто справжній власник?
3. Підроблені документи на літак?

Репортаж Ваху Саруханян і Едіка Багдасаряна

Уламки літака після аварії 30 листопада 2012 року неподалік від аеропорту Майя-Майя.

Наріне Харапетян з почервонілими від сліз очима під час бесіди сперлася на камін, поруч з нею стоять на камінній полиці фотографії чоловіка, бортінженера Андраніка Геворгяна.

30 листопада 2012 року його літак Іл-76 зазнав аварії в житловому кварталі в 500 метрах від аеропорту Майя-Майя в Браззавілі, столиці Республіки Конго. Літак з реєстраційним номером EK-76300, побудований 36 років тому на радянському заводі в Узбекистані, виконував вантажний рейс малої дальності - 400 кілометрів - з міста Пуент-Нуар на атлантичному узбережжі в столицю.

За інформацією Міністерства закордонних справ Вірменії, п'ятеро вірмен - членів екіпажу (серед них Геворгіян) загинули в результаті аварії. Крім Геворгіяна життя втратили капітан літака Вараждат Баласанян , Колишній глава аеропорту в Степанакерті Ара Товмасян, Тадевос Ховханісян і Едгар Аветіян. За даними Червоного Хреста в Конго, 32 людини, серед них двоє офіцерів поліції Конго, загинули і 20 поранені на місці авіакатастрофи.

Страшна катастрофа ставить під сумнів безпеку старих вірменських літаків і змушує задуматися про те, як вони оснащені і зареєстровані: ці питання часом довгий час є джерелом горя для членів сімей загиблих. З 2004 року з літаками, що належать або зареєстрованими як належать вірменським підприємствам (а часто і обслуговуються вірменським екіпажем, які шукають заробітку за межами країни), відбуваються аварії і катастрофи. Влада країн, на території яких сталися аварії, авіакомпанії і навіть виробники літаків не зацікавлені в тому, щоб розслідувати причини аварій. Справжня втрата - для сімей, які втратили коханих людей і не отримали компенсації, почасти через порушення правил реєстрації.

Наріне Харапетян - одна з представниць таких сімей. «Останній раз ми розмовляли за три години до рейсу», - розповідає зі сльозами вдова бортового інженера. - Якийсь час ми розмовляли, його настрій був нормальним. Він розпитував про всіх. Він завжди був таким - турбувався про друзів і родичів ». Наріне пропустила телевізійне повідомлення про аварію. Яник, старший брат Андраніка, розповів сім'ї про те, що трапилося на наступний день. Вдова розповідає, що вона не втрачала надії на те, що її чоловік живий. Але ця надія швидко зникла.

встановити причини

Величезна воронка, що утворилася під час аварії літака, не дотягнули до злітно-посадкової смуги.

Літак зазнав аварії в погану погоду - був вітер і сильний дощ. Неллі Черчінян, прес-секретар Управління цивільної авіації Вірменії, повідомила, що, згідно з попередньою інформацією, в крило літака ударила блискавка, спровокувавши тим самим авіакатастрофу.

У більшості випадків авіакатастрофи обумовлені цілим рядом причин, в тому числі віком і станом літака, погодними умовами, технічним обслуговуванням та іншими факторами, які складаються в зловісну схему. У більшості випадків авіакатастрофи розслідують виробники літака, місцеві органи влади, а іноді і країна, в якій зареєстрований літак. Однак ні Вірменія, ні Конго не захотіли бути визнаними країною - власником літака.

Світлана Сулейманова, глава служби зі зв'язків з громадськістю ВАТ «Авіаційний комплекс імені С. В. Іллюшина», повідомила Центру з дослідження корупції та організованої злочинності, що її компанія не здійснювала технічне обслуговування літака перед тим, як він розбився, проте не виключено, що інші сертифіковані компанії провели ремонт літака і продовжили льотне свідоцтво.

Сулейманова повідомила, що експерти з розслідування авіакатастроф авіаційного комплексу імені С. В. Іллюшина не поїхали до Конго. «Зазвичай наші експерти беруть участь у розслідуваннях, - каже вона. - Але, наскільки я розумію, в даному випадку компанія не отримала подібної заявки ».

Після авіакатастрофи президент Республіки Конго Денні Сассу-Нгессо створив грунт для чуток, заявивши, пославшись на місцеву владу, що літак не мав йти на посадку при таких погодних умовах. Він поклав провину на командиру судна.

Вірменські льотчики і друзі загиблих встали на сторону екіпажу. «Якщо погодні умови були настільки поганими, чому було дано дозвіл на зліт з Пуент-Нуар і чому центр управління польотами аеропорту в Браззавілі НЕ перенаправив рейс до більш безпечного аеропорту?» - запитують вони.

Армен Мнацаканян, пілот, який працював в Африці і був знайомий з вірменським екіпажем, повідомив: «Я заявляю з упевненістю в 99 відсотків про те, що екіпаж складався з дуже досвідчених і дуже професійних людей. Є екіпажі зі слабкою ланкою. У цього екіпажу слабкої ланки не було ».

У компанії «Аеросервіс» (Aero-Service), яка числиться як оператор польоту в Конго, на рахунку досить багато авіакатастроф, в тому числі вісім аварій починаючи з 1979 року; причини цих аварій, ймовірно, обумовлені механічними і експлуатаційними несправностями і поганим технічним обслуговуванням.

Однак колишній бортмеханік Армен Саядян, який покинув екіпаж у квітні 2012 року, повідомляє: «Я розмовляв з Андраніком за 20 днів до катастрофи. Він говорив, що літак був у відмінній формі. Частота польотів знизилася до одного-двох рейсів на тиждень ».

«Саядян і Андо ніколи б не сіли в несправний літак», - каже пілот зі стажем Мнацаканян. «Ми б скасували рейс і усунули проблему самі. Але ми б ніколи не пішли на зліт, знаючи, що літак несправний ».

Проте старим літакам необхідно пройти ретельний огляд з метою виявлення зносу і втоми конструкції, про які невідомо екіпажу. Однак заплутана документація не дозволяє виявити, чи проводився коли-небудь такий огляд і хто є дійсним власником літака.

На думку досвідченого льотчика Ашота Манучарян, літак, швидше за все, потрапив у повітряну яму; така небезпека добре відома пілотам. Він вважає, що два фактори виявилися смертоносними: мала висота і блискавка. Вказуючи на те, що блискавка вдарила в крило на висоті всього 60 метрів, Саядян каже, що, навіть якщо б двигуни відмовили на висоті 60 метрів, була б можливість виконати другий захід або, принаймні, спробувати посадити літак перш, ніж він досягне злітно-посадкової смуги. Але, продовжує він, удар блискавки виключив таку можливість.

Хто справжній власник?

Заступник глави Генерального штабу Збройних сил Вірменії генерал-лейтенант Степан Галстян.

Справжні власники літака, що розбився настільки ж сумнівні і трудноустановіми, як і обставини аварії. Документи вказують на представника збройних сил Вірменії.

Згідно з міжнародною торговою базі даних aerotransport.org , Який зазнав катастрофи Іл-76 був випущений в 1977 році на заводі в Ташкенті (Узбекистан). Спочатку Іл-76K створювався як військовий літак. Протягом 20 років він використовувався Військово-повітряними силами Радянського Союзу, а перед перепродажем був перероблений в літак цивільної авіації Іл-76T.

Другим його власником стала російська авіакомпанія Iron Dragonfly. Потім літак належав угорсько-української авіакомпанії, а згодом його придбала молдавська компанія-авіаперевізник Jet Line International. Конголезька компанія Heavylift Congo стала п'ятим власником літака, а потім продала його вірменської компанії.

Тигран Балаян, прес-секретар Міністерства закордонних справ Вірменії, заявив, що на момент аварії літак належав вірменській компанії Ridge Airways. Згідно Балаяну, ця інформація надана посольством Російської Федерації в Конго за запитом посольства Вірменії в Єгипті.

Але, за даними aerotransport.org , «Аеросервіс» орендувала літак у вірменській компанії Air Highnesses Ltd., а власником значиться компанія Ridge Airways.

Згідно вірменському Державним реєстром підприємств, власник Ridge Airways - Сергій Кочаров, який заснував компанію 20 квітня 2011 року.

Але в посланні, адресованому вірменському новинному сайту Hetq.am, капітан Валерій Погосян, який також працює в Африці і повідомляє, що був другом загиблих в авіакатастрофі, пише, що літак належав заступнику голови Генерального штабу Вірменії генерал-лейтенанту Степану Галстяну.

За документами генеральний менеджер компанії - Наталя Галстян, дружина генерала Галстян. Погосян заявляє, що ще чотири літаки (два Aн-12 і два Іл-76), що належать Галстяну, також використовуються в Африці. Погосян оцінює вартість літаків приблизно в 9 мільйонів доларів. Сайт Hetq.am спробував вийти на зв'язок з Галстяном, але останній відхилив численні прохання про інтерв'ю.

Згідно сайту Міністерства оборони Вірменії, Галстян був офіцером радянських і вірменських військово-повітряних сил з 1983 року і перебуває на посаді заступника глави Генштабу Вірменії.

Прес-секретар Міністерства оборони Арцруни Хованісян спростував інформацію про володіння літаком, заявивши, що це спроба заплямувати добре ім'я військових властей. Хованісян повідомив сайту ilur.am , Що компанія Ridge Airways більше не існує, а також що літак ніколи цієї компанії не належав. Він заявив, що Галстян був лише побічно пов'язаний з компанією деякий час.

Сертифікаційне свідоцтво було видано компанії Управлінням цивільної авіації, але термін його дії закінчився 8 вересня 2012 року; компанія не має права здійснювати експлуатацію повітряного судна, поки не буде отримано нове сертифікаційне свідоцтво, за словами Неллі Черчінян, прес-секретаря Управління цивільної авіації.

Шахен Хайрапетян (який не має відношення до загиблого в авіакатастрофі бортмеханику) був генеральним менеджером компанії Ridge Airways з дня її заснування і до 24 серпня 2011 року, коли замість нього на посаду була призначена дружина генерала Галстян. Прес-секретар Міністерства оборони заявив, що літак Іл-76 не мав відношення до компанії Ridge Airways. У документах літак значиться в експлуатації компанії Air Highnesses Ltd. Засновник і директор цієї компанії - також Шахен Хайрапетян.

Однак, за даними aerotransport.org, компанія Ridge Airways зареєструвала літак у Вірменії навесні 2009 року, за два роки до того, як в квітні 2011 року було створено компанія Ridge Airways Ltd . Компанія Air Highnesses була заснована в лютому 2008 року.

Шахен Хайрапетян також був засновником і директором компанії Miapet-Avia Ltd., контактна інформація якої збігається з контактною інформацією компанії Air Highnesses. Miapet-Avia значиться власником двох літаків, потерпілих крах: EK-12305 (Афганістан, 29 червня 2006 року) і EK-11660 (Конго, 25 січня 2008 року). Шахен Хайрапетян помер на початку квітня 2013 року.

У відповідь на запит з боку Hetq.am Управління цивільної авіації Вірменії повідомило, що розбився 30 листопада літак у Вірменії не зареєстрований. Однак на фюзеляжі літака реєстраційний номер EK-76300 (EK - реєстраційне позначення вірменського судна, цифри позначають конкретний реєстраційний номер). У випадку, якби реєстрація була змінена відповідно до закону, номер на повітряному судні повинні були б змінити.

Сероба Карапетян, який очолює відділ передпольотної підготовки Управління цивільної авіації Вірменії, повідомив, що літак був видалений з Держреєстру літаків Вірменії задовго до авіакатастрофи. Він не зміг надати відповідні документи і повідомити про те, в якій країні був зареєстрований літак після того, як він був видалений з реєстру. У повідомленні, адресованому Hetq.am, він пише: «Літак Іл-76, який зазнав катастрофи в Конго 30 листопада 2012 року, не була зареєстрована в Вірменії на момент катастрофи. Таким чином, Управління цивільної авіації при уряді [Вірменії] не має інформації про те, кому належить літак ».

Згідно з документами, що містяться на сайті aerotransport.org, останній літак використовувала конголезька компанія Aero-Service. У договорі оренди, який набрав чинності в серпні 2011 року, власником все ще значиться компанія Ridge Airways. Пілот зі стажем Погосян повідомив, що літак EK-76300 знаходився в Конго протягом 16 місяців.

За словами Шахена Петросяна, який очолював Управління цивільної авіації Вірменії з 1993 по 1996 рік, ці факти (що літак, який розбився був під номером EK-76300 і що цей літак був видалений з Державного авіареестра Вірменії) абсолютно очевидно суперечать один одному. Згідно Петросяна, вірменський реєстраційний номер можливий на літаку тільки в тому випадку, якщо оренда була короткостроковою і змін в реєстрації літака не було.

Підроблені документи на літак?

Бортовий інженер Андранік Геворгян, загиблий в авіакатастрофі.

Колишній бортмеханік Іл-76 Саядян розповідає, що літак використовувався не тільки для перельотів в Республіці Конго, але також і в сусідніх країнах - Габоні і Екваторіальній Гвінеї.

Для кожного літака законом визначена тривалість експлуатації, що обмежує кількість льотних годин. Спочатку для «Ільюшина» був встановлений межа в 15 000 льотних годин, або 6000 рейсів. У 1994 році для певних моделей літаків термін служби був продовжений до 20 000 льотних годин (7000 рейсів). Після досягнення вказаної межі літак може використовуватися тільки в тому випадку, якщо буде проведено капітальний ремонт та встановлено новий термін експлуатації.

Документи, що свідчать про те, що було проведено розслідування з метою встановлення кількості льотних годин, виконаних літаком, відсутні. Літак виконував рейси протягом 34 років, що є дуже тривалим терміном для цієї моделі. Більшість Іл-76 досягають своєї межі в 20 000 льотних годин за 20 років.

Будучи досвідченим пілотом, Погосян пояснює, що процес встановлення нового терміну служби для літака, який досяг межі своєї експлуатації, непростий. Необхідний ретельний огляд і звіт про стан літака, що виконуються уповноваженим ремонтним центром. Подібного центру в Конго немає. Погосян передбачає, що документи на літак могли бути підроблені, що, можливо, дозволило офіційно зареєструвати літак.

«Коли розпався Радянський Союз, зникло усе. У радянські часи, які б інструкції не поступали зверху, інженер технічної служби ніколи в житті не закрив би очі на документацію, оскільки існували численні перевірки. Людина знала, що, якщо він попадеться, він сяде в тюрму. Але з 1990-х і донині поширена практика така: якщо є можливість обійти закон, саме так і роблять », - пояснює один з льотчиків, який побажав залишитися неназваним, побоюючись втратити роботу за розголошення інформації про загальноприйнятій практиці. «Багато хто з моїх друзів працювали в Африці, і всі вони говорять те ж саме - що купується вийшло з ладу обладнання, що технічне обслуговування відсутня і що часто багато вузлів зовсім не працюють».

Саядян і Мнацаканян, обидва працювали в Конго, не згодні з Погосяном і говорять про те, що моніторинг з боку Авіаційного управління Конго досить жорсткий. За словами Саядян, команда інспекторів перевіряє документи принаймні раз на місяць. Мнацаканян каже, що інспектори в Конго - випускники Київського авіаінститут.

«Коли надходить новий літак, він не здійснює рейси, поки не пройде ретельний огляд. Перш ніж видається дозвіл на експлуатацію, проходить кілька днів », - каже Мнацаканян.

Представник Управління цивільної авіації Вірменії Карапетян відмовився коментувати твердження Погосяна, пояснюючи, що, якби Погосян особисто висловив свої звинувачення, авіаційне управління з готовністю представило б контраргументи. Можливості отримати від Погосяна додаткові коментарі не було.

Тим часом вірменські пілоти продовжують виконувати рейси, заробляючи від 1200 до 3000 доларів США в місяць: вельми прибутковий для Вірменії бізнес, але при цьому вони подовгу не бачать рідних і близьких. Для багатьох це єдина можливість працювати. Як говорить Мнацаканян: «Можливо, що Андранік міг би працювати бортмеханіком на одному з двох, що залишилися в Вірменії Іл-76. А де йому ще було працювати? »