«Ми повинні наздогнати лідерів в усіх напрямках»

1. Виходець із великої країни
2. «Страху не було»
3. «Нам не вистачає будівельників»
4. «Вичавити максимум можливого»
5. «Ми вижили, вистояли»

Керівник департаменту будівництва Москви Андрій Бочкарьов

М. Стулов / Відомості

Департамент будівництва Москви - найбільший державний замовник не тільки в Росії, але і, можливо, в світі, стверджує його керівник Андрій Бочкарьов. Відомство відповідає за капітальне будівництво за рахунок бюджету - по адресній інвестиційній програмі міста. І розпоряджається величезними сумами - щорічно Москва витрачає на будівництва близько 400 млрд руб.

Андрій Бочкарьов, як і Сергій Собянін, родом з Тюмені, але стверджує, що потрапив в команду мера несподівано. Собянін запросив його очолити департамент, влаштувавши за один день перехід з колишнього місця роботи - фінської Fortum. За словами Бочкарьова, основне завдання, поставлене йому мером, - створення відкритої і прозорої системи розміщення державних замовлень. Про себе, патріотизм, будівельної індустрії і роботі в команді Собяніна - в інтерв'ю Бочкарьова.

- Велику роль у виборі професії зіграв мій батько - Юрій Іванович Бочкарьов. Він прослужив у Військово-морському флоті понад дев'ять років, закінчив Ленінградський кораблебудівний інститут, потім працював інженером на оборонному кораблебудівному заводі в Комсомольську-на-Амурі. У якийсь момент в Радянському Союзі почали будувати атомні підводні човни, а вони за габаритами більше звичайних. Виникла необхідність перебудувати виїзд з цеху, і це справа доручили батькові. «Вибачте, я не будівельник, а кораблебудівник», - спробував пояснити він. На що почув у відповідь: «Та ви ж інженер!» Довелося розбиратися в цьому практично з нуля. А через півроку керівництво заводу вирішило будувати житлові будинки для співробітників, і їх будівництво знову довірили йому. Так він і став будівельником. Батько брав участь в будівництві «Камаза», відновленні Ташкента після землетрусу, будівництві підприємств металургійної та хімічної промисловості в Середній Азії і Казахстані. Пішов і я по його стопах.

Вступив в Тюменський інженерно-будівельний інститут. На третій рік навчання, коли починаються спеціальні курси з будівництва, я буквально захворів професією. Фраза одного з викладачів, що «будь-які великі завдання вирішуються за допомогою будівництва», перевернула мою свідомість. А хто захворює, той і стає справжнім будівельником. З усього нашого потоку першого курсу - приблизно 300 осіб - до останнього курсу дійшли тільки 50 чоловік. Закінчив інститут з відзнакою, за п'ять років жодної четвірки в заліковці.

Виходець із великої країни

- У 1993 р Mercedes збирався будувати великий сервісний центр для обслуговування вантажівок, які вони поставляли нафтовикам Тюменської області. А канадська SWCCo / BLC Group виграла у них тендер. Вони шукали помічника зі знанням англійської мови. Загалом, почав з ними працювати, співпраця продовжувалася близько року. У Росії були введені підвищені мита на ввезення автомобілів, і німці обмежилися будівництвом невеликого сервісного центру для легкових автомобілів.

- Після цього я вирішив вступати до аспірантури в Москві. Як тільки здав іспити, пішов на телеграф розсилати по факсу свої резюме. Стипендія була всього 30 руб., Зрозуміло, що на неї я б не прожив. За оголошенням знайшов компанію Advance construction services. Вони тоді будували головний обчислювальний центр Центрального банку на вул. Свободи. Став працювати в комерційному відділі, потім мене перевели начальником підрозділу, який займався комплексними об'єктами. Відповідав за проекти в Москві, Володимирі, Дмитрові, Біробіджані, Красноярську, Анадирі.

Пам'ятаю, начальник відділу тимчасово посадив мене за своїм робочим столом. Дзвонить телефон, піднімаю трубку - диспетчер з'єднує з віце-президентом Російського продовольчого банку. Той пояснює, що їм потрібно побудувати будівлю на Садовій. «Немає проблем!» - кажу. У підсумку ми взялися реалізувати у них ряд проектів. А місяців через п'ять я вже летів у відрядження до Індонезії через Сінгапур. Батько мені сказав: «Андрій, гроші даремно не витрачай, купи професійну літературу англійською». Тільки сіли в аеропорту, я відразу йду в книжковий і купую купу книжок, доларів на 600. Величезні гроші на ті часи.

- Мій викладач сказав, що, якщо я буду так з'являтися, він мене відрахує. Я на той момент вже керував проектами в компанії, але не з усіх питань був згоден з менеджментом. В один момент я вирішив: все, йду писати дисертацію. Звільнився і на цілий рік засів в бібліотеці.

- У травні 1997 р мене запросили працювати в групу управління проектом будівництва Каспійського трубопровідного консорціуму. Офіс проекту знаходився в Х'юстоні, належав великої американської інженерно-будівельної корпорації Fluor Daniel. Я майже погодився. Так вийшло, що паралельно я проходив співбесіду в російському офісі компанії Bechtel. Для мене це була компанія-легенда: зі столітньою історією і безліччю посилань [на неї] в підручниках. Ми проговорили чотири години, розійшлися, а через кілька днів вони запропонували два варіанти: будувати аеропорт в Дубаї або магістраль від тунелю під Ла-Маншем до центру Лондона - раніше цей маршрут йшов по загальній смузі і рух сповільнювався. Це було в червні. Я захистив дисертацію, оформив дозвіл на роботу і 3 січня 1998 року вже летів рейсом British Airways в Лондон.

Андрій Бочкарьов

Керівник департаменту будівництва Москви

• Народився в 1972 р в Тюмені. З відзнакою закінчив Тюменський інженерно-будівельний інститут

• 1 997

  Обіймав різні позиції в американській компанії Bechtel Corporation

• 2006

  Директор департаменту інвестиційних проектів глиноземного дивізіону ОК «Русал», з 2007 р - директор департаменту проектів інжинірингово-будівельного дивізіону «Русала»

• 2009

  Віце-президент по інвестиційній програмі російського підрозділу фінського енергетичного концерну Fortum (ВАТ «Фортум»)

• 2010

  Керівник департаменту будівництва міста Москви

- Сім років. Були різні проекти. Після будівництва високошвидкісної магістралі брав участь в реалізації проекту облаштування найбільшого в світі газоконденсатного родовища Карачаганак в Казахстані. Керував будівництвом з Лондона. Це була серйозна школа, яка дала мені можливість зрозуміти, що таке управління масштабними міжнародними мегапроект.

- Щоб йти вище по кар'єрних сходах в цій компанії, потрібно в прямому сенсі ставати американцем - за способом мислення, способу життя, цінностей. А коли розумієш, що ти виходець з великої країни, яка виграла Велику Вітчизняну війну і першої полетіла в космос, що нічого такого за кордоном немає, чого ми самі за певних зусиль не змогли б досягти, хочеться повернутися сюди і брати участь в усьому цьому брати активну участь .

- Поки немає. Обов'язково буде.

- Соціальні потрясіння і пов'язані з ними зміни, які були в нашій країні в останнє століття, не завжди сприяли збереженню і розвитку економічних та управлінських традицій. Тривалий час у нас не було передумов для появи таких компаній. Можна побачити як мінімум дві причини, чому такі компанії існують в Америці.

Перше. Це приватні компанії, які названі на честь своїх засновників. А це важка ноша і колосальна відповідальність. Американці кажуть, що, за статистикою, компанії, названі на честь власників, розоряються рідше, ніж інші. Я спілкувався з Райлі Бектел (це вже четверте покоління родини Бектел - засновника компанії). Він народився в дуже багатій родині, фактично при народженні у нього вже був стан в $ 2 млрд. Що його змусило працювати? Це не тільки бізнес, а й певна відповідальність, яку вони несуть.

І друге. Я питав, яка головна конкурентна перевага цієї компанії. Мені відповіли: «Найголовніше - не досвід, а чистота імені». Адже що таке будівельна компанія? Це коли замовник дає гроші, довіряючи тобі на основі попереднього досвіду. У Bechtel багато людей, які працювали по 30 років і довше. Вони дуже правильно підбирають людей, мотивованих на результат, з високими етичними принципами. Тому що в бізнесі можна обдурити тільки один раз.

- У нас трохи інша культура. Хоча, якби я продовжував займатися бізнесом і створив компанію, може бути, і так. Тільки для того, щоб самому собі відсікти будь-які шляхи до відступу (сміється).

- Був керівником по будівництву на одному з проектів з бюджетом понад $ 600 млн. Замовником було міністерство оборони США. Я, мабуть, виявився єдиним російським менеджером, в підпорядкуванні якого були американці (сміється). Я жив 2,5 року в Лондоні, потім переїхав до Росії, трохи попрацював в Америці.

- Я відповідав за ряд зарубіжних будівельних проектів. Ми перетиналися з ним тільки по роботі. Треба віддати належне Олегу Володимировичу, «Русал» по внутрішній організації і бізнес-процесів - одна з кращих компаній в Росії.

«Страху не було»

- Він знав мене по проектам, які я вів. Відверто кажучи, я не думав, що опинюся на держслужбі. Погодився тут працювати тільки тому, що покликав Сергій Семенович.

- Я тоді працював віце-президентом російського дивізіону фінської енергетичної компанії Fortum. Відповідав за інвестиційну будівельну програму. За договором з урядом Росії, купивши один з підрозділів РАО ЄЕС, компанія зобов'язалася побудувати генеруючих потужностей на 2800 МВт. Це п'ять великих електростанцій. Я відповідав за їх будівництво в Челябінську, Тюмені, Тобольську і Нягани. Загальний обсяг фінансування - близько 2,5 млрд євро. В кінці жовтня 2010 р лунає дзвінок з приймальні Сергія Семеновича: мене запросили на зустріч. У нас відбулася коротка розмова. Він запитує: «Ти зараз де? Готовий попрацювати в уряді Москви в сфері будівництва? »Я сумнівався, адже ніколи не працював на держслужбі. Кажу: «Добре, давайте я через рік здам перший великий блок Няганьской електростанції. Я ж обіцяв фінам ». А він: «Мені потрібно, щоб людина завтра вийшов. Я сам подзвоню президенту вашої компанії ». На наступний день я заїжджаю на роботу в Fortum, а мені дзвонить прес-секретар і сміється: «Напевно, це якась помилка, мені дзвонять журналісти і говорять, що вас призначили керівником департаменту міського замовлення в Москві».

- Сергій Семенович позначив буквально наступну мету: створити відкриту, прозору, зрозумілу систему розміщення і виконання державних замовлень на будівництво, яка дозволить ефективно, на конкурентній основі, за розумні гроші і зі справедливою прибутком для підрядників виконувати масштабну адресну інвестиційну програму Москви (СВП).

- Мер прийняв рішення про реорганізацію трьох департаментів - Мосгорзаказа, департаменту міського будівництва і департаменту дорожньо-мостового будівництва. Був створений один департамент будівництва, який об'єднав всі функції держзамовника. Ми спільно з колегами з інших департаментів приймаємо безпосередню участь у формуванні АИП. Департамент будівництва Москви відповідає за реалізацію АИП в частині проектування, будівництва і введення в експлуатацію об'єктів капітального будівництва в галузях дорожньо-мостового, міського будівництва, метро, ​​транспорту, інфраструктурних проектів. Ми найбільший державний замовник в галузі будівництва в Росії, а може бути, і в світі.

- Найскладніше було встигнути проаналізувати колосальну кількість об'єктів, які одночасно потрібно було взяти під управління. Друге - перебудувати роботу держслужбовців з простого виконання своїх функцій на рішення надзавдань і досягнення надрезультати всупереч перешкодам, які з'являються на їхньому шляху.

- По різному. Комусь достатньо пояснити, кого-то потрібно серйозно надихати, кого-то провокувати, кого-то надихати особистим прикладом. Будь-яке військове підрозділ сильно настільки, наскільки сильний його командир (сміється). Мені пощастило в головному: мої заступники - сильні люди, дуже мотивовані, з сильними характерами, з колосальним досвідом.

- Як я і припускав, в місті величезний обсяг будівництва, який досить серйозно організований. В цілому це така потужна машина, яка здатна забезпечити організацію масштабного будівництва об'єктів і контролю виконання держзамовлення.

- Ні, страху не було ... Всі об'єкти - їх було близько 5000 - ми проаналізували протягом декількох днів. Знайомство почалося з вивчення документів АИП. Ми з [заммера] Марат Хуснуллін десь три доби провели за аналізом всіх об'єктів. Для мене головний виклик був у їх кількості в одиницю часу. Просто фізично не вистачало часу. Перші роки на держслужбі як ніби в тумані пройшли (сміється). Не пам'ятаю, ми спали і їли взагалі. Нескінченні дзвінки, наради, виїзди. З усіма потрібно було зустрітися, всіх вислухати, у всьому розібратися, всім все роз'яснити ... Тільки зараз все трохи встановилося.

Все інше - управління, розуміння технічних, фінансових аспектів - не становило для мене взагалі ніякої проблеми.

«Нам не вистачає будівельників»

- У той час розглядалися різні варіанти вирішення транспортної проблеми. Сергій Семенович дав доручення опрацювати питання розвитку метрополітену - він перевантажений, не покриває великої кількості територій з крокової доступністю для людей. І мер прийняв рішення побудувати понад 150 км нових ліній метро за 10 років з 2011 по 2020 р

- Програма коригується ...

- Нам не вистачає ні проектувальників, ні будівельників. Тому що в Росії ніколи не будували метро в таких обсягах. Якщо раніше в метробудівних компаніях працювало по 5000 чоловік, зараз потрібно 50 000 чоловік.

- Ні, не дуже. Калінінський-солнцевські лінію зуміли закрити цими силами. Адже в союзних республіках теж не було такого масштабного будівництва метрополітену.

- Китайські інвестори проявляють інтерес до участі в проекті будівництва метро на території Москви. Під керівництвом Марата Хуснуллін опрацьовується фінансова модель і параметри взаємодії.

- Цільова вартість, може бути, і росте в цифрах, але з урахуванням інфляції залишається колишньою. Якщо, наприклад, 4,5 млрд руб. в 2011 р (середня вартість 1 км) перевести в річну інфляцію навіть в 10% до сьогоднішнього році, виходить, ми будуємо дешевше.

- Близько 5 млрд руб. з невеликим. Ну, знову ж таки, тут ще ось яке питання. У нас все лінії різної довжини, з різною кількістю переходів, притунельних споруд і вестибюлів, тому що в різних районах міста різний пасажиропотік і конфігурація наземної забудови. Відрізняються і умови проходки. Відповідно, і загальна вартість будівництва різна.

- АИП Москви на 2015-2018 рр. на розвиток транспортної інфраструктури виділено понад 1 трлн руб., або майже 70% від загального обсягу фінансування, з яких 620 млрд руб. планується направити на будівництво метро і без малого 400 млрд руб. - на будівництво дорожньо-транспортних об'єктів.

- З тим, що вільні будівельні майданчики були забудовані в 1990-і рр. Вони активно освоювалися, і місто вводив, звичайно, велика кількість житла. Зараз вільних майданчиків дуже мало. Тому житло і будується в тих обсягах, в яких необхідно і за умови наявності будівельних ділянок.

«Вичавити максимум можливого»

- Була виконана колосальна робота. Всі мої знайомі сказали, що їздити по місту стало краще. Наприклад, Варшавське шосе. Згадайте, яка інтенсивність руху була до реконструкції і яка зараз.

- В даний час завершені роботи на Варшавському, Ленінградському, Ярославському, Каширському, Можайському шосе, Балаклавському проспекті, Рубльовському шосе і ш. Ентузіастів. Роботи були проведені в найкоротші терміни, під особистим найжорстокішим контролем Сергія Семеновича Собяніна. Щотижня ми з Маратом Хуснуллін доповідали йому про хід робіт, постійно він особисто виїжджає на об'єкти і контролює хід реконструкції.

До кінця року план - завершити основні будівельно-монтажні роботи на Рязанському проспекті. На Волгоградському проспекті виконуються роботи на окремих ділянках. Ведеться реконструкція Щелковського шосе, основні будівельно-монтажні роботи на естакаді в місці перетину з 9-й Парковій вулицею планується завершити до кінця року. Повністю роботи з благоустроєм території [закінчаться] в першому півріччі наступного року.

Алтуфьевское і Дмитрівське шосе не розширювали окремо, Профспілкову вулицю не реконструювали, тому що вона затиснута містобудівними обмеженнями. Призупинили Ленінський проспект - для аналізу транспортної ситуації після введення станцій метро в новій Москві. Волоколамське шосе у нас масштабно не увійшло в реконструкцію, робимо тільки ряд елементів.

- Місце перетин вул. Свободи, Волоколамського шосе и каналу імені Москви - дуже доладна інженерна споруда. Щоб розшіріті Проїзди під каналом імені Москви, та патенти, провести дуже велику складаний технічну операцію, на якові может знадобітіся более 30 млрд руб. Вона включає в себе не тільки самі роботи, але і перекриття каналу і, відповідно, закриття там судноплавства. Так що шукаємо якесь інше технічне рішення з цього питання.

- Сергій Семенович доручив нам в першу чергу зайнятися створенням інфраструктури для руху громадського транспорту: це виділені смуги, заїзні кишені, пішохідні переходи. У найскладніших місцях зробили штучні споруди: тунелі і розв'язки, які значно поліпшили рух громадського транспорту. Великі навантаження на магістралі припадають на вечірні години, так званий годину пік, коли люди не можуть виїхати з центру міста на околиці. Зараз все це відбувається миттєво. А в'їзд в центр в будь-якому місті світу обмежений через велику кількість автомобілів.

Штрихи до портрету

«Люблю дивитися історичні фільми. Улюблений період - це історія Греції та історія Рима. Мені подобається постулат римлян: головне для перемоги в бою - це тримати лад. Це бути організованим, чітко виконувати свої функції, тому що від кожного учасника процесу залежить загальний успіх організації. Так римляни перемагали в битвах своїх набагато більш численних, але мало організованих противників. Організованість важливіше, ніж тільки хоробрість і сила. Ще є такий вислів: порядок б'є клас ». «Відпочиваю рідко. Але коли є можливість, їду на природу, полюю, іноді на велику і небезпечну дичину. Наприклад, ведмедя. Полювання для мене - спосіб скидання стресів, негативної енергії, яка накопичується. Тому що, коли йдеш до звіра небезпечного, який може тебе знищити в один момент, ні про що інше не думаєш. Ведмідь відстань в 40 м долає за 2-3 секунди. Зазвичай полювати виходить восени до грудня ».

- Зв'язки і ТПУ без вильотну магістралей не працюватимуть, бо люди до цих ТПУ не доберуться. ТПУ створюються для того, щоб зробити більш зручним і комфортним пересадку людей між різними видами громадського транспорту: з автобусів на метро, ​​з метро на таксі, з таксі на залізницю і назад. А зв'язки між районами забезпечують зв'язку громадського транспорту в першу чергу в тих районах, де вони розрізані, наприклад, лініями залізничного сполучення: Каширське і Варшавське шосе, Варшавське шосе і південний схід міста.

- Завершаться роботи по Північно-Західної і Північно-Східної хордам, Південної Рокада, реконструкція Калузького шосе в новій Москві. Почалося будівництво ділянки вул. Елеваторна - Подільських Курсантів - Червоного Маяка. Він з'єднає між собою райони Браїлів Східне і Західне, а також Чертаново Центральне, забезпечить поперечні зв'язку між Варшавським шосе і вул. Липецької, раніше розділених залізничними коліями Павелецького напрямку.

- Обсяги будівництва залишилися колишніми. Ми просто розбили хорду на елементи і поки прибрали з АИП ті, які можуть бути побудовані за рахунок коштів інвесторів, з якими ведуться переговори.

- Як сказав Сергій Семенович Собянін, ми повинні вичавити максимум можливого і всі основні великі проекти завершити в 2017-2018 рр. Паралельно будемо займатися питаннями, пов'язаними з локальними завданнями.

- Через курсову різницю змінилася вартість імпортного обладнання, яке ми закуповували для ряду об'єктів: медичне, спортивне, театральне.

- Вартість реконструкції арени поки не збільшилася. Всі кошти на реконструкцію закладені в АИП на 2015-2018 рр.

- Поки що таких процесів на об'єктах міського замовлення не спостерігається. Все-таки ми відбираємо компанії стійкі, тому що умови контракту у нас досить жорсткі і не кожна компанія готова прийти і виконати його. Потрібно володіти виробничими і фінансовими ресурсами, фінансовою стійкістю. А ось інвестори стали будувати трохи менше.

- Це краще у них запитати. Планова нормативна рентабельність, яку держава закладає в кошторис, - це 8%. А скільки вони зароблять - це залежить від якості управління. Звичайно, будівництво - дуже високоризикованих вид бізнесу і норма фактичного прибутку може варіюватися.

- Особисто мені подобається, як змінюється образ Москви. Завдяки інноваційному підходу мера Москви Сергія Семеновича Собяніна Москва стала більш сучасною, створюється місто, комфортний і зручний для життя. З'явилося безліч електронних сервісів - МФЦ, наприклад. Я сам ними користуюся, це здорово. Комфортне середовище створюється не тільки будівництвом об'єктів, але ще і створенням різного роду заходів, загальної атмосфери і т. Д. Під час обговорення будь-яких питань міського життя Сергій Семенович постійно говорить, що потрібно зробити наше місто живим, щоб площі були не пустими, а щоб на них проходили цікаві, розвиваючі заходи.

- Москва взагалі хлібний місто. Потужний місто, центр країни, центр політичних сил. Тому зрозуміло, що тут все зосереджено: і політика, і бізнес, і владу, і культура, і наука, і різні думки. Тому цим і цікавий це місто.

«Ми вижили, вистояли»

- Краще вже говорити не про макроекономічну ситуацію в Росії, а про геополітичну. Країна за останні 15 років набрала необхідний потенціал - геополітичний, економічний, фінансовий, інтелектуальний, для того щоб рухатися далі в своєму розвитку. Президент Росії про це сказав ще два роки тому: необхідна перша антикризовий захід - реіндустріалізація країни. Створення високотехнологічних виробництв, які дозволять забезпечити всіма необхідними благами нашу країну за рахунок власних ресурсів, а не за допомогою обміну грошей, які ми отримуємо від нафти. А будівництво нових виробництв і нових об'єктів як раз направлено на вирішення цього завдання.

- Це, може бути, і треба було починати, тільки для цього у держави не було ні сил, ні коштів, ні готовності.

- Досить засобів. Для того щоб Bentley купувати кожному, напевно, немає, для того щоб вирішувати завдання - так. Тому геополітично ситуація складається сприятливо. Ні, вона не легка, але це одна з причин, чому, наприклад, я живу в нашій країні, а не за кордоном. Тому що, ще раз, нічого там такого немає, чого ми своїм розумом, своїми силами не змогли б створити, побудувати, розвинути і рухати вперед. І ось моя місія - якраз демонструвати такі темпи зростання в будівельній сфері в Москві.

- Ні поки що. Кардинально передові речі будуть лежати в сфері підвищення продуктивності будь-якого виробництва, в тому числі і будівельного, застосування робототехніки замість робочих, автоматизація всіх процесів - управлінських і виробничих. Ми повинні наздогнати лідерів в усіх напрямках. І для цього є великий потенціал - ефективність, продуктивність і т. Д. Ми чотири війни провели в минулому столітті, перебудова у нас була досить складна. Багато, на жаль, часу витрачено на це. Проте ми ж вижили, вистояли і продовжуємо рухатися вперед.

- З точки зору масштабів - це будівництво метро. Ті цілі, які ми поставили, і ті ресурси, які є в країні, вони непорівнянні ні з чим. Зараз в роботі складні ділянки Люблінсько-Дмитрівській лінії, станції глибокого закладення, де присутні складні обводнені грунти для прокладання тунелів. Але тим не менше ми ці проблеми вирішуємо. Поставлену мером Москви і їм особисто контрольовану завдання - побудувати за 10 років 150 км метро - постараємося виконати з тріумфом.